01 marzo 2014

FIN DE SEMANA "DUCATI A OPEN": Las fábricas "pequeñas" deben de arriesgar (o "el retorno de los preparadores de motores")

La ELF 500 tenía un chasis totalmente alternativo
que resultó efectivo, pena de motor poco potente.
Con la 400 V2 Aprilia buscó una "250 gorda" con
que batir a las poderosas 500 de cuatro cilindros


Hubo un tiempo en que el Mundial de Motociclismo "olía a grasa". Lo habitual en las carreras, fueran puntuables para el Campeonato del Mundo o en una prueba de club, era ver no uno, sino muchos motores abiertos, con sus mecánicos midiendo, cambiando, ajustando, limando... Los motores andaban y aguantaban tanto más cuanto más bueno fuera el mecánico que lo preparaba. Una regla simple desde que la competición del motor comenzó.


Otra de las máximas de la competición es que si eres pequeño e intentas con tu moto copiar a los grandes... pues como que lo vas a tener difícil: ellos tendrán más experiencia (para eso lo inventaron, diseñaron y desarrollaron) y además, con más dinero siempre iban a estar más evolucionados. Si una marca o equipo pequeño quería atreverse a luchar contra los grandes lo único que les quedaba era innovar, atreverse a explorar nuevas vías: los motores de dos tiempos, el chasis doble viga (invento del español Antonio Cobas), frenos perimetrales, suspensiones delanteras alternativas (Fior o ELF 500), motores de diferente configuración (recordar la "Apriliona" 400 bicilíndrica del desaparecido Romboni), chasis y/o basculantes de carbono... algo debías hacer para ser distinto. Y si de paso descubrías una vía mejor ¡a aprovecharla!




Ducati GP3: Motor L4 desmo, chasis multitubular con
basculante de carbono, gran y aerodinámico carenado.
Loris Capirossi ganó un GP en su debut de 2003.

Eso es lo que llevaba casi tres décadas haciendo Ducati con sus superdeportivas: motores bicilíndricos contra los "tetra" japoneses, desmo contra muelles, chasis multitubulares contra primero los simple cuna y luego los doble viga de aluminio, adelantarse con la inyección, el cuatro válvulas desmo, los escapes en el colín, el embrague en seco, el arte del diseño... Siempre diferentes, siempre originales. No siempre las mejores motos si las comparabas crudamente contra sus rivales niponas, pero aun así destilaban un carisma, un alma, que no tenían las ubícuas japonesas.
Cuando en 2003 entraron en MotoGP capitaneados por Filippo Preziosi, hicieron lo mismo: un cuatro cilindros sí, pero en "L" como sus motos de calle, con un desmo que les permitía subir de vueltas y tener un cruce de válvulas que sólo los 
Casey Stoner ganó el Mundial 2007 para Ducati
con la primera 800cc. Potencia bruta controlada
electrónicamente, cuidada aerodinámica y un chasis
adaptado a los Brigdestone fueron claves
japoneses alcanzaron al empezar a utilizar los cierres neumáticos. Un chasis multitubular que utilizaba el motor como parte portante. Basculante y subchasis de carbono. Aerodinámica muy trabajada. Totalmente distinta a lo que había en parrilla (que aquel año era mucho -Honda, Yamaha, Kawasaki, Suzuki, Aprilia, Proton, WCM-). Unos años después decidieron apostar por Brigdestone. Y luego la primera 800cc con un planteamiento radical en geometrías (aprovechando los neumáticos japoneses), potencia bruta y electrónica, la que hizo a Casey Stoner campeón del Mundo 2007. Cuando las marcas japonesas abandonaron Michelin por Brigdestone (y luego se convirtió en marca única) Ducati presentó un chasis de fibra de carbono monocasco. 

Pero llegó Valentino Rossi. Se encontró una moto que no iba bien, ese chasis tan sumamente rígido no transmitía información a los pilotos, a los que fue "aniquilando" uno a uno por muy buenos que fueran... mientras no se llamaran Stoner. Y logró lo que nadie: 

La llegada de Valentino Rossi motivó un gran
número de cambios (el más llamativo el chasis
de aluminio) que la acercaron a "lo normal".
que Preziosi tuviera que abandonar sus ideas para copiar a las japonesas. Motores menos L, más suavidad con menos potencia y, sobre todo, un chasis de aluminio al estilo de la competencia del que no tenían ningún dato. Y así estamos, con una moto vulgar que no es capaz de llegar no ya a las motos de fábrica, sino intentar luchar con las satélite niponas.

Así que llega este año 2014 y Dorna, buscando reducir costos -y quitarle poder a la asociación de fabricantes de motos de competición o MSMA (Motorcycle Sports Manufacturers' Association)- ha dictado unas nuevas normas. La polémica ECU Marelli es obligatoria para todos, y la fábrica que quiera seguir evolucionando su carísimo software electrónico tendrá unas grandes limitaciones de las que ya hemos hablado, la Factory Option: cuatro litros menos de combustible (20 en vez de 24); sólo cinco motores contra doce y encima 
Ducati GP 13 de Andrea Dovizioso: concepto
 similar al de los japoneses... que tampoco funcionó
"congelados", sin posibilidad de evolucionarlos; menos abanico de neumáticos y encima más duros; y además menos libertad para hacer pruebas. Con todo eso las fábricas pueden seguir probando y evolucionando tecnología, que es lo que quieren -aunque de una forma restringida-, y los pequeños fabricantes y preparadores tienen algo más de margen para estar arriba, pues esta base Open les beneficia y encima a "bajo" coste.

Ahora llegamos al meollo del asunto: en ningún sitio dice que obligatoriamente una marca adscrita a la MSMA deba competir como Factory Option. Sí, por orgullo deben estar ahí, "los grandes por un lado y los pequeños por otro" pero... ¿qué pasa cuando tu moto 
¿Será la Ducati de final de temporada muy
diferente de la que ha probado Carl Crutchlow
en Sepang? Yo apuesto claramente a que sí...
NO es nada competitiva durante varios años? ¿Cuando necesitas hacer no grandes, sino prácticamente cambios totales? ¿O es que no es una parte fundamental de cualquier competición el intentar ganar aprovechando todo lo que te deje el reglamento? Si tienes dos opciones, una cerrada y restringida, donde si te equivocas vas a llevarlo a remolque toda la temporada; y otra abierta a poder hacer modificaciones y pruebas... ¿porqué no aprovecharlo? Por eso yo he dicho repetidas veces que lo lógico, lo normal, era que Ducati corriera este año en Open: van a poder acelerar de una forma evidente el desarrollo de sus monturas mientras las japonesas se quedan estancadas durante todo el año. Vamos, para eso creo que han contratado a Gigi Dall'igna... para crear una moto ganadora ¿no? Además, si es el camino correcto (como parece que está demostrando Aleix Espargaró con su Yamaha Open encubierta) Ducati estará de nuevo un paso por delante.

Voy a acabar volviendo al principio. Por primera vez en muchos años es posible que vuelvan los preparadores de motores a los boxes de las fábricas que compiten en MotoGP. Las Ducati serán Open en 2014 así que, además de los desarrollos de chasis que todo el mundo hace durante la temporada, si no tienes que preocuparte de evolucionar electrónica y sí puedes apretar más los motores (sólo tienen que hacer menos de la mitad de kms. que las Factory), si tienes más gasolina para conseguir "cavallos", y si encima puedes cambiar la configuración durante la temporada... pues es posible que vuelvan, aunque sea "a persiana cerrada", los mecánicos abriendo motores, ajustándolos, cambiando piezas... volver a oler a grasa. Nos lo quitaron en MotoGP, luego en Moto2. La verdad es que tengo ganas de volver a verlo. Y más... quiero volver a ver ganar una Ducati. Que ya toca.



FIN DE SEMANA "DUCATI A OPEN": ¿Qué pasaría si Ducati gana el Mundial 2014... siendo una Open?






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