MOTOGP PARA NO INICIADOS. 5- Open, la subcategoría dentro de la élite

Por MiguelXR33.

El día 3 de febrero publicamos nuestro primer podcast en la serie "Entre Manillares y Tubarros" que, la verdad, ha tenido una inesperada muy buena acogida. En él el amigo Diego nos comentaba algo que me hizo pensar bastante: no tenía claras muchas de las interioridades de la categoría reina del motociclismo, MotoGP.  Así que voy a hacer una serie de artículos explicando qué tipo de moto es una MotoGP; qué diferencias hay entre una moto Factory, una Satélite y una Open; y que es eso de las sub-categorías Factory, Factory 2 y Open. 

Lo voy a intentar explicar -espero- de una forma sencilla, "de charla de motos", así que mecánicos y verdaderos entendidos que me dais un repaso con toda la razón, perdonad mis animaladas (si las hay... y que me podéis corregir, claro). Quiero que esto sea para no iniciados.
A ver que tal me queda. Espero no ser muy espeso...

(Aquí el primer envío... luego sigue los enlaces)

5- OPEN, LA SUBCATEGORÍA DENTRO DE LA ÉLITE

En 2002 se cambió la vieja fórmula de nombrar las categorías por cilindradas y se pasó al nombre MotoGP... y con ello pudieron cambiar los reglamentos de qué motos podían correr, admitiéndose motores de 990 cc y cuatro tiempos. Con ello en apenas dos años, las 500 cc de dos tiempos desaparecieron en favor de motores 4T de tres, cuatro y cinco cilindros, en linea o en V... todo un bello despliegue tecnológico por parte de hasta ocho marcas. 


Se sabía que el paso del 2T a la tecnología cuatro tiempos iba a aumentar mucho los presupuestos, pero no fue hasta 2007 cuando se desató realmente la quiebra. Por insistencia de Honda, los motores pasaron de 990 a 800 cc, prohibiendo de paso los 2T, justo en el año en que comenzó la crisis económica mundial, las marcas de tabaco eran expulsadas por legislaciones internacionales y los gastos en las motos aumentaron de una forma astronómica. Tened en cuenta que las 990 cc iban "capadas" porque los neumáticos de la época no podían aguantar toda una carrera "a fondo". Las 800, con menos par motor, sí eran más 'suaves' con las gomas, pero ya no había que limitarlos. 

Desde el primer momento, las 800 dieron casi los mismos "cavallos" que las 990, a costa de subir mucho el régimen de giro... y régimen alto sólo se consigue con dinero, mucho dinero para desarrollo. Fue cuando entraron las válvulas de cierre neumático y los complejos controles de tracción electrónicos.

Escuálida parrilla de salida Jerez 2011: sólo diecisiete motos

El 800, además, necesitaba más velocidad de paso por curva (igual potencia pero menos par al tener menos cilindrada) lo que favoreció el que todos se pasaran a Brigdestone, poseedores de un neumático delantero "mágico" con un agarre impresionante. Ello benefició a los pilotos 'finos' y obligó al resto a usar ese tipo de conducción... y con ello se necesitaba más potencia a más rpm.

De pronto todo comenzó a valer una auténtica fortuna. Las fábricas, con menores ventas por la crisis y sin el apoyo de las tabacaleras, comenzaran a titubear, y con ello empezaron las bajas: Aprilia fue la primera, luego las Suter, KR, Kawasaki y posteriormente Suzuki. Los equipos privados también lo notaron, desapareciendo Pons, WCM, JiR... un desastre que hizo que, con esfuerzos por parte de las marcas participantes, apenas llegaran a dieciséis motos en parrilla.

Por todo ello Dorna tomó cartas en el asunto y, en contra de algunas marcas, plantearon un cambio total en la categoría. La "tercera época" en MotoGP conllevó el retorno de los motores de 1000 cc, pero eso sí, con pistones que no fueran superiores a 81 mm de diámetro (se dice que Ducati con la 990 llegó a 88 mmø, y la Desmoseidici que vendieron para calle los tenía de 86 mm). Además, como gran novedad, se permitió la participación de motores de calle, vetados hasta entonces. Para estos motores, y con la idea de atraer a equipos con pocos medios, se instauró una "subcategoría" dentro de MotoGP: CRT. CRT significaba "equipos a los que se les puede reclamar" (Claiming Rule Teams). Para evitar que los equipos más pudientes aplicaran grandes cantidades de dinero en sus motores, Dorna dictaminó que cualquier equipo podía reclamar y comprar los motores de sus rivales por una cantidad especificada de dinero, lo que hacía inviable gastarse más de esa cantidad para que luego te 'levantara' el trabajo y la inversión un equipo rival. Con ello los equipos modestos podían participar dignamente contra ellos mismos, lejos de "los grandes"... y de paso se evitaba que "por la puerta de atrás" las marcas que no querían participar de forma oficial pudieran hacerlo. Por eso las ART no se llamaban Aprilia... 

Las CRT eran motos de competición pura... con motores de calle. No tenían
el pedigree de las MotoGP, pero revitalizaron las parrillas de la categoría

Las CRT en sí fueron un éxito que salvó la imagen de MotoGP, que volvió a tener veintidós motos en parrilla. Vimos motores 'de calle' de Aprilia, Honda, Kawasaki y BMW en chasis que la mayoría venían de ingenierías fogeadas en Moto2. Además, pronto se eliminó el "derecho a reclamar", siempre que gastaras la ECU Marelli que quería implementar Dorna, y el que pudieran gastar doce motores (las MotoGP cinco) y veinticinco litros de gasolina (veintiuno las MotoGP) hicieron que algunas pudieran estar a la altura de las más lentas "pata negra", como demostró Aleix Espargaró luchando contra algunas Ducati con su ART-Aprilia. 

Ahora, a las marcas no les hacían mucha gracia que fueran perdiendo importancia en "la parte inferior". Algunos equipos dejaron de alquilar motos a Honda, Yamaha y Ducati porque con el precio del leasing de una MotoGP podían tener dos CRT (Aspar) o rebajaban sus altos costes cogiendo sólo una MotoGP en vez de dos, sustituyendo la segunda por una CRT (Gresini). Además, las CRT las compraban los equipos, no las alquilaban, por lo podían mantenerlas para el año siguiente (Ioda Racing) o venderlas. Mientras, las marcas perdían dinero al no poder alquilar su material, que normalmente era el del año anterior.

Si esto no era suficiente ayuda a los equipos que eligieron motos CRT y desprecio a las marcas que habían decidido continuar en MotoGP, Dorna permitió que la mejor CRT se expusiera en el "corralito" entre las tres mejores MotoGP en entrenamientos y al final de carrera, además el mejor piloto CRT de carrera era entrevistado... y eso gustaba a los patrocinadores de CRT y nada de nada a los de las motos leasing. Todo ello era parte de un pulso claro de Dorna a los fabricantes de MotoGP (Ducati, Honda y Yamaha). Dorna incluso llegó a decir que "el espectáculo podía ser igual de bueno con la parrilla llena de CRT's". Vamos, que si los fabricantes no cedían motos "baratas", Dorna podía plantearse el cambiar MotoGP a una especie de Moto1... y así librarse del poder de las marcas.

Para la temporada 2014 Honda vendió, a precio de oro, su
"réplica"... que luego no resultó serlo tanto a nivel de motor

Las marcas japonesas comenzaron a ponerse nerviosas y al final pasaron por el aro de Dorna. Honda anunció que iban a lanzar una carreras cliente, la RCV 1000 R, basada en su RCV 213 V, con prácticamente su parte ciclo y aerodinámica, y un motor derivado del oficial pero sin válvulas neumáticas... que, aun así, era mucho más competitivo que uno de calle preparado. Eso sí, a ¡un millón de euros!. Yamaha, por su parte, anunció que iban a ceder motores de la temporada anterior para que el equipo que los alquilara los instalaran en chasis particulares. Algo que ya se vio en la época de las 500, cuando Honda vendió las NS 500 R o posteriormente las NSR 500 V2, o que hizo Yamaha vendiendo motores V4 que se anclaban a chasis ROC o Harris. Vamos, una forma supuestamente más económica de ceder material "bueno".

CRT "PARTE DOS": OPEN
Para 2014 cambiaron cosas en la "subcategoría" El fin de la posibilidad de reclamar llevó a que el nombre CRT se cambiara por otro: Open. Además, Dorna hizo que ésta fuera el lugar donde el software único que piensan instaurar en 2016 fuera evolucionando, por lo que pasó a ser obligatorio. Para compensar la desventaja del software abierto, falto de evolución, se permitieron las ventajas que tenían las CRT: los motores podían ser evolucionados ("congelados" en MotoGP), tener 12 en vez de cinco, veinticuatro litros de combustible en vez de veinte, podían hacer pruebas privadas fuera de las oficiales, y disfrutar de neumáticos más blandos.

Cal Crutchlow probando una Ducati GP14 con electrónica Open

El problema surgió cuando, a principio de la temporada 2014 el equipo oficial Ducati anunció que entraban en Open. En ningún sitio ponía que Open sólo fuera para equipos modestos no vinculados a fábricas, y las ventajas de disponer de doce motores no congelados era vital para Gigi Dall'Igna, anterior creador de las Derbi 125, Gilera 250, Aprilia 125, 250 y WSBK, de las ART, y desde ese año al frente de la marca roja. El enfado de los equipos pequeños fue total, lógicamente, porque veían que contra el poderío tecnológico de Ducati no podían hacer nada. Honda y Yamaha tampoco veían bien que una marca de su nivel se rebajara a ello, además del salto evolutivo que podían alcanzar.
Al final Dorna lo solucionó con una ley casi salomónica: creó una variación en las normas "Factory" (las no Open) por la que toda marca que no hubiera conseguido ninguna victoria el año anterior podía correr con su propio software, pero con las ventajas de las Open a nivel de motores, gasolina y neumáticos. Eso sí, si esos beneficios les hacían ganar, los iban perdiendo. Así que Ducati tenía lo mejor de ambos: software propio y mejores condiciones de evolución. Tan bueno ha sido ese añadido al reglamento que ha provocado que Suzuki y Aprilia hayan adelantado un año su anunciado retorno a MotoGP de 2016 a 2015.

Por lo tanto y resumiendo, tenemos dos categorías en MotoGP:
-MotoGP Open. Son las motos que utilizan software común de Dorna. Tienen derecho a doce motores por temporada, que podrán ser evolucionados; a usar depósitos de hasta 24 litros; a hacer pruebas ajenas al calendario oficial de MotoGP; y a neumáticos más blandos.
-MotoGP Factory. Si una fábrica quiere no utilizar el software obligatorio en favor del suyo propio, se les limitará en sólo utilizar cinco motores por temporada que serán precintados en la primera prueba; usarán depósitos de 20 litros máximo, no podrán hacer pruebas con sus pilotos oficiales fuera del calendario MotoGP; y no podrán utilizar los neumáticos más blandos. Eso sí, si la fábrica no ganó el año anterior ninguna carrera, no se les aplicará dichas limitaciones para favorecer su evolución. Si ésta les llevara a ganar carreras en seco, irían perdiendo dichos beneficios.

La única MotoGP con motor de calle que correrá este año:
la ART de Ioda Racing, pilotada por Alex de Angelis

Para este 2015 vamos a ver como las Open van a ser, tal como buscaba Dorna, motos totalmente prototipo. Sólo la ART de Ioda Racing pilotada por Alex de Angelis llevará motor de calle. Las fábricas japonesas decían hace cinco años que era totalmente imposible hacer y mantener motos para más de cuatro pilotos al año, pero ahora parece ser que sí: tendrán dos motos oficiales de fábrica, dos más para alquilar y, como gran novedad, tanto Honda como Yamaha (también Ducati, que ya lo hizo el año pasado) van a alquilar sus modelos 2014 para acoplarles el software Open y poder correr en dicha categoría. Así que vamos a ver seis Yamaha, seis Ducati y nada menos que ocho Honda corriendo este año, amén de dos Suzuki, dos Aprilia y la comentada ART. ¿No dijeron que no se podía? Ay, mentirosillos...



¿Qué pasará con las Open en 2016 cuando todas las motos deban utilizar el software único? Pues la verdad, no lo sé con seguridad. Espero que sigan vigentes los beneficios de dicha categoría, por ejemplo aplicándolo a equipos: "si un equipo no ganó carreras o subió tres veces al podium en seco...", o algún tipo de valoración similar. Con ello los equipos menos pudientes podrán estar menos lejos de los grandes, y las marcas debutantes podrán evolucionar más rápido. Ganan todos.  



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