Novedades 2024. Moto Guzzi V7 Stone Corsa: clasicismo deportivo italiano de los sententa, hoy

Por MiguelXR33

Hay marcas que viven de sus novedades, con algún acento clásico, y otras que, sin renunciar a la modernidad, saben utilizar su abolengo para recordarnos sus épocas pasadas. Una de estas últimas, sin duda, es Moto Guzzi, que sabe no sólo mirar al futuro con su gama V100 de actual motor 4 válvulas refrigerado por agua (que pronto recibirá la interesante trail Stelvio), sino también enamorarnos con una gama V7 que reproduce aquellas clásicas monturas con propulsores refrigerados por aire. Siguiendo con la tradición, nos presentan una nueva versión limitada que bebe de la imagen de sus deportivas pre-Le Mans. Con vosotros la bella Moto Guzzi V7 Stone Corsa:

Motor: que no te engañe el 7...

El propulsor es, indudablemente, un Moto Guzzi 'puro'. Ahí están los dos cilindros refrigerados por aire situados en V a 90º transversalmente a la marcha. En su culata vemos dos válvulas por cilindro que están impulsadas por varillas y balancines desde un único árbol de levas situado en el cárter. El encendido está delante, detrás el embrague bidisco en seco y a continuación el cambio, que transmite su giro a la rueda a través de un cardan sin brazo articulado. Vamos, una configuración que no hubiera llamado demasiado la atención de sus seguidores en los setenta más allá de materiales actuales, encendidos de esta época y alimentación por inyección electrónica.

Pero que el motor sea similar, no quiere decir, para nada, que sea antiguo. Debutó en 2009 como V7, 744 cc (80 x 74 mm) y 48 cv/35 kW, pero luego recibió una ligera remodelación en 2014 (V7 II, con cambio de seis velocidades y control de tracción) y en 2017 subía su potencia a 52 cv/38 kW (V7 III). Fue en 2021 cuando llegó el actual propulsor de 853 cc (84 x 77 mm) que, lógicamente superaba con creces el anterior rendimiento, ahora con 65 cv/48 kW a 6.800 rpm y un par motor de 73 Nm a 5.000 rpm, con el 80% disponible a apenas 3.000 rpm. Vamos, un motor mucho más lleno, contundente y vigoroso pero que, como el anterior, se podrá limitar a los 35 kW obligatorios para los motoristas A2. Por cierto, este vuelve a la denominación V7 'a secas', ya no lleva numeración romana, pero que no os engañe ese siete...

Ciclo: clasicismo... quizás demasiado

Sólo hay una cosa que no me convence de la gama V7 desde que apareció en 2009. No es el chasis de tubo de acero y el motor colgado ejerciendo funciones resistentes, para una moto así lo veo perfecto. Tampoco me importan la horquilla invertida y los dos amortiguadores traseros, es más, deberían ser obligatorios en cualquier moto que quiera considerarse neo-clásica. Las medidas de neumáticos, unos 'estrechos' (para lo que se estila actualmente) 100/90-18 y 150/70-17, los veo totalmente correctos para su potencia y prestaciones generales. Pero ese solitario disco delantero... como que no. Sí, son 320 mmø, flotante y va mordido por una pinza de cuatro pistones (de anclaje convencional), pero desde el principio lo consideré poco, con el aumento de cilindrada y potencia más, y si esta es una versión que pretende rememorar a las motos deportivas antiguas, debería ir mejor preparada, debería incluir un segundo disco. No sería una inversión grande, no dispararía el precio final... y seguro que se notaría, muchísimo, al buscar tu carretera de curvas favorita. 

Al final hay que tenerlo claro: esta moto, hoy en día, no es una deportiva. Imita a lo que se estilaba en los setenta... pero hasta ahí. Hay poco freno, hay suspensiones sencillas (horquilla de 40 mmø sin ajustes, amortiguadores KYB únicamente ajustables en precarga) y el motor será valeroso, pero su potencia no es desbordante. Además, declaran 218 kg con depósito (de unos muy generosos 21 litros) lleno como poco al 80%. Por tanto, o la aprietas en la divertida Trofeo Moto Guzzi Fast Endurance, una copa monomarca para las V7 donde todos corren en igualdad de condiciones, o a disfrutarla en carretera a ritmo medio, donde tienes moto para gozar y mucho... y también para darle más de un susto a alguno de esos que se creen rápidos por llevar una moto 'moderna'. Y luego a vacilarla en el bar durante el almuerzo a mitad de salida, porque bonita, un rato.

Estética: los italianos saben cómo hacer arte

El punto grande de esta Moto Guzzi V7 Stone Corsa es, sin duda, su estética... como muchas de sus hermanas, añadiría. Esta versión especial nos lleva a la época de las deportivas de los sesenta y setenta, donde una moto 'normal' sólo necesitaba una serie de buenos aditamientos para hacerla más 'deportiva'. 

Y eso es lo que tenemos aquí: una muy bien diseñada cúpula añadida al faro redondo (con luz de día imitando al águila de la marca), un hermoso asiento con forma de colín monoplaza pero que sí podrá recibir pasajero (además de una tapa opcional), retrovisores 'bar end' cogidos en las puntas del manillar (por cierto, de una pieza), el tapón hecho en aluminio anodizado en negro o la fantásticamente elegida paleta de colores, donde se junta el gris plata con el rojo sangre, rematado por el negro satinado en todo el motor, los dos escapes, las llantas (de aleación y seis brazos dobles) o las suspensiones. Más común en la gama tenemos las luces led o el gran reloj redondo TFT colocado a la izquierda como 'toques' de modernidad. 

La Moto Guzzi V7 Stone Corsa sin duda es toda una V7 de última generación, y esta versión sin duda remarca la imagen de la saga. Eso sí, también es la primera que supera los 10.000 euros (10.500 € en España). ¿Los vale? Ve a verla a una tienda, imagínala brillando con las luces de tu garaje y me dices...

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