Motor: como una 125, pero sin humos
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| El motor de 5 kW no necesita ni marchas ni embrague, y ocupa lo que un cambio en un propulsor convencional |
El motor es, claro, eléctrico, de tipo brushless (sin escobillas y, por tanto, sin desgaste) y no equipa cambio ni embrague. Su potencia nominal es de 5 kW (lo que serían unos 6'7 cv) y su potencia pico de 9 kW (12 cv). Tiene dos modos de conducción: Road, que permite aprovechar completamente esos 5 kW, y Eco, donde predomina el ahorro energético. Pero, además, en el piña derecha tenemos un botón e-Boost que nos permite llegar en momentos puntuales a esos 9 kW pico (y a una velocidad punta de 99 km/h), a lo que se añade un siempre interesante modo Walk que hace avanzar la moto a velocidad de peatón, tanto hacia adelante como hacia atrás, algo muy útil en maniobras de giro o aparcamiento. Con este rendimiento, queda claro que podrán ser utilizadas por motoristas con permiso de conducción A-1 o superior, además de los que posean el B más de tres años.
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| Toma de carga en el colín, bajo el asiento del pasajero... o de una tapa que hay como accesorio |
En el tema siempre importante en este tipo de motores, las baterías, equipa dos y, muy bien, son extraíbles para poder cargarlas donde se desee o desde una toma propia bajo el asiento del pasajero. Están conectadas en paralelo, con lo que Kawasaki anuncia un uso más eficiente de la carga y descarga... pero no dicen qué capacidad tienen, ni qué autonomía, ni cuánto tardarán en cargarse. De hecho, la página web de la marca está en inglés y, por ahora, sólo te dan la bienvenida a la electrificación y te hablan de lo bonitas que les han quedado. Un poco verde parece el asunto...
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| Bajo la tapa del falso depósito hay hueco para pequeños objetos... a los que no afecte el calor (ved la rejilla de la tapa, donde hay una entrada de aire) |
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| Las baterías son dos, lo que facilita su extracción y transporte (pesan menos que una más grande) |
Ciclo: la lógica te lleva a compartir...
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| Sencillo chasis multitubular con el motor ayudando y el contenedor de las baterías delante. En la suspensión trasera vemos que equipa bieletas para accionar el monoamortiguador |
Las suspensiones se ven sencillas, lo mismo que frenos o ruedas, en tamaños lógicos para unas prestaciones cercanas a sus hermanas de 125 cc. Viendo que se parecen mucho a sus Ninja125 y Z125 (más potentes y ligeras), podemos aventurar una horquilla (convencional) de 37 mmø sin reglajes, un monoamortiguador regulable en precarga de muelle y accionado por bieletas, un disco delantero de 290 mmø mordido por pinza de doble pistón, un trasero de 220 mmø (ambos no lobulados) y unos neumáticos 100/80-17 y 130/70-17 (en las fotos unos IRC Road Winner RX-01).
Estética: vestida o desnuda, a elegir
Ninja e-1
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| Kawasaki Ninja e-1 |
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| Kawasaki Z e-1 |
Pero no puedo opinar lo mismo de la Z e-1. Su desnudez 'enseña demasiado' la gran caja rectangular para las baterías y el motor 'sin cilindros, sin escape, sin na'. Está claro que si mi generación se acostumbró a la BMW K-100, esta Kawa Z e-1 será más fácil, pero eso no hace que me acabe de agradar. Lo siento pero me parece, con ese colín excesivamente deportivo y esa careta, como si se te hubiera caído la Ninja e-1 y le hubieras puesto un faro de Z 650 comprado en un desguace... no encaja ni el color. Por suerte las tapas laterales del falso depósito, imitando a unos cubre-radiadores (que tampoco hay) lo solucionan un poco. Pero, repito, son mis gustos, igual cuando la vea en directo me desdigo, cosa que me gustaría.
Como decía en la introducción, la electrificación ha llegado para quedarse. Convencer a los motoristas veteranos que cambien sus motos grandes por eléctricas costará, pero es lógico que una marca como Kawasaki prefiera ir a buscar el mercado urbanita y el juvenil, que no tendrán tantos prejuicios para saltar de patinetes o bicicletas asistidas a una moto-moto... con motor eléctrico. Bienvenidas y, cuando la marca anuncie más datos, ampliaremos el reportaje.
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