Algunas trail de los 80 y 90 que marcaron el rumbo. 15- Bicilíndricas +400cc: Europa, Japón y la escalada de potencia

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Algunas trail de los 80 y 90 que marcaron el rumbo.
15- Bicilíndricas +400cc: Europa, Japón y la escalada de potencia

Primero, por favor, lee la introducción

Moto Guzzi NTX 650, 1987

Hasta 1986 las trail bicilíndricas habían seguido una evolución parecida a las monocilíndricas, de un trail "casi scrambler" pasaron a las "repli enduro" y a las "repli Dakar". También fue paralela la incorporación de pantallas unidas al manillar y luego semicarenados fijos, como la dulce Honda XL 600 V Transalp o la Moto Guzzi NTX 650, que daba un gran salto estético con respecto a la anterior V65 TT gracias a su inmenso depósito de ¡32 litros! al que se unía un semicarenado con un aspecto puntiagudo, muy aerodinámico. El motor recibía mejoras con cilindros al Nigusil (nikasil), encendido electrónico y un escape dos-en-uno mucho mas compacto y elevado.

BMW R 100 GS, 1986

Entre los fabricantes de trails bicilíndricas daba la impresión de que hubiera una especie de pacto de "no agresión", de no aumentar potencia al pasar de 500cc. La BMW R 80 G/S, Cagiva Elefant 650, Honda Transalp 600, Moto Guzzi NTX 650 y Laverda Atlas 600 rondaban entre los 48 y 52cv. Fue BMW la que rompió esa norma con la R 100 GS Paralever de 1986 que con los 60cv y par motor de 76Nm que daba su boxer de 980cc saltó las prestaciones de todas. Así comenzó la escalada de potencia a la que también se unió las japonesas Honda y Yamaha.

Algunas trail de los 80 y 90 que marcaron el rumbo. 14- Bicilíndricas +400cc: Europa y sus viejos motores

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Algunas trail de los 80 y 90 que marcaron el rumbo.
14- Bicilíndricas +400cc: Europa y sus viejos motores

Primero, por favor, lee la introducción

Moto Morini Camel 500, 1981

Cuando Yamaha sacó en 1976 la XT 500, las marcas europeas ya estaban en la cuerda floja, con una industria japonesa que les asfixiaba en prácticamente todos los segmentos. Las fábricas del viejo continente ni tenían motores de un cilindro y 500 cc con los que entrar en esa nueva categoría Trail que inauguró la XT, ni capacidad para crearlos. Habría que esperar a que llegara en 1982 el (tosco y endurero) motor Rotax 504 y en 1985 la Gilera Dakota 500 con su monocilíndrico "Bialbero" de refrigeración líquida. Pero la llegada de la BMW R 80 G/S en 1980 dio nuevas ideas a Europa: si ellos pudieron colocar su extraño motor boxer con cardan en una Trail ¿porqué no otros? Marcas italianas como Ducati, Moto Guzzi, Moto Morini o Laverda sí disponían de propulsores 4T bicilíndricos de 500 y mas que quizás para motos de asfalto estaban por detrás en prestaciones y tecnología comparados con los japoneses similares, pero que para una sencilla y robusta trail podían encajar perfectamente.

Moto Morini participando en los Seis Dias Internacionales en Elba, 1981

Moto Morini fue la primera en reaccionar, copiando el patrón de BMW, pues también tenían motos de enduro con los que competían en el campeonato italiano. Además, en el principio de década la industria italiana resurgió gracias al off-road, por lo que las empresas auxiliares podían ofrecer componentes válidos para una trail. Morini lanzó en 1981 la Camel 500, una bella y sencilla trail que cumplía los patrones de la época, con dos amortiguadores, frenos de tambor y depósito alargado. El motor en V de 478 cc y culatas Heron declaraba 39 cv (las monocilíndricas japonesas de 500 estaban entre los 32 y 36 cv) y el peso anunciado era unos correctos 137 kg. El único problema que tuvo es que en 1982 Honda sacó la XL 500 R con suspensión trasera Pro-Link, freno de tambor doble leva delantero y una estética mucho mas moderna. Lástima, la Camel cinco años antes posiblemente hubiera sido superventas. Además hay que indicar que en Italia la cilindrada de 350 cc tenía muy buenas ventas debido a reducciones de impuestos (con los que favorecer la industria interna), así que con mejores ventas de la Kanguro 350, fue ésta la que recibió evoluciones evidentes. Las Camel 500 tuvieron dos evoluciones, una Mk2 con cambios de colores y una Mk3 con fibras distintas, pero seguían con su chasis de dos amortiguadores y frenos de tambor.

Equipo Moto Morini en el Paris Dakar, 1983

Moto Morini Camel 500 Mk2, 1982

Moto Morini Camel 500 Mk3, 1983

Jorge Lorenzo es la estrella invitada de las carreras vistuales de MotoGP en Silverstone. Pero también hay muchas bajas en la máxima categoría.

Oficialmente ya tenemos los nombre de los pilotos que participarán en la nueva carrera virtual que tendrá lugar en el legendario circuito de Silverstone, este próximo Domingo 31 de Mayo. No está clara la continuidad de estos eventos ante la inminente vuelta a la competición "de verdad". En todo caso, muchos estarán practicando mas Jerez, que otra cosa....

Comparado con las comparecencias anteriores, lo cierto es que las bajas son importantes, algo muy lógico por otra parte. Si pensamos que quizá los equipos ya esté reuniéndose y trabajando en la desescalada competitiva, es obvio que un campeonato muy corto en el tiempo, va a exigir una planificación absolutamente demencial.
En todo caso, Quartararo y Bagnaia, siguen apuntándose para intentar conseguir un campeonato, que posiblemente nombre al primer campeón virtual de MotoGP, lo cual en un futuro puede no ser tan "tonto" como parece.

De todas formas, interviene una estrella que pocos esperaban, como es Jorge Lorenzo. Viñales y Rossi abandonan y el piloto probador oficial, toma el relevo. Todo Ok. Aunque la marca ya estaba representada por Fabio, el apellido "oficial" de Jorge, pesa mucho.
Los hermanos Márquez han justificado su ausencia, ya que se están dedicando en "cuerpo y alma" a entrenar en moto real, con unos tiempos estrictos e intensivos, que no dan lugar a otras actividades.


Junto a Lorenzo y a Quartararo estarán también Pecco Bagnaia, Michele Pirro, Lorenzo Savadori, Joan Mir, Tito Rabat y Takaaki Nakagami. En principio, Quartararo y Bagnaia parten como grandes favoritos al triunfo en Silverstone. Pero bajar de once a ocho pilotos habla del interés que va ganando la otra competición.

La carrera será a 10 vueltas y comenzará el domingo a las 15:00. Como siempre, se podrá seguir en directo por los perfiles en Youtube, Facebook, Twitter e Instagram de MotoGP, además de por MotoGP.com y por DAZN. No solo estarán los pilotos de MotoGP, sino que también vuelven las categorías de Moto2 y Moto3.

En Moto2 habrá diez pilotos en liza que serán Tetsuta Nagashima, Hector Garzó, Marcel Schrötter, Kasma Daniel Kasmayudin, Xavi Vierge, Bo Bendsneyder, Marco Bezzecchi, Stefano Manzi, Nicolò Bulega y Augusto Fernández. Será la segunda aparición de la categoría intermedia en estas carreras virtuales.

Como también lo será para Moto3. Por parte de los más pequeños también habrá 10 pilotos en pista en Silverstone. Serán Stefano Nepa, John McPhee, Jaume Masiá, Jeremy Alcoba, Yuki Kunii, Kaito Toba, Ayumu Sasaki, Carlos Tatay, Maximilian Kofler y Barry Baltus. El espectáculo virtual está servido.

Algunas trail de los 80 y 90 que marcaron el rumbo. 13- Bicilíndricas +400cc: Cagiva Elefant 900

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Algunas trail de los 80 y 90 que marcaron el rumbo.
13- Bicilíndricas +400cc: Cagiva Elefant 900

Primero, por favor, lee la introducción

Cagiva Elefant 900 (1990)

BMW marcó durante la primera mitad de la década de los 80 el ritmo de las trail bicilíndricas, todo aficionado que buscara una trail "gorda" pensaba en las boxer alemanas. En la segunda mitad de la década la cosa cambió: Yamaha y, sobre todo, Honda quisieron dominar también este nicho de mercado. Pero entre ellas hubo otra marca europea, italiana, que plantó cara a las tres tanto en las tiendas como en el Paris-Dakar, el mejor escaparate publicitario que tenían. Fue Cagiva y sus Elefant.

Cagiva Ala Rossa 350, 1983

Cagiva entró en el mercado de la moto en 1978 al comprar Aermacchi a Harley-Davidson, dándose pronto a conocer al competir en MotoGP 500 y el Mundial de MotoCross mientras vendían modelos 2T derivados de los Aermacchi. En 1983 Cagiva ya tenía modelos Trail de 125 2T y 350 4T, las STX Ala Rossa con monoamortiguador, pero debido al gran auge de la categoría con cilindradas de 500cc y mas, quedaba claro que necesitaban motores mas grandes aunque fueran foráneos, con idea de publicitarse en la carrera mas mediática de entonces: el Paris-Dakar. Así que miraron hacia la fábrica Ducati, a sus motores Pantah 500-600, llegando a un acuerdo de compra de propulsores. En 1985 iniciaron la venta de su gama Alazzurra y Elefant 350-650, unos meses antes de hacerse efectiva la compra de Ducati por parte de Cagiva. Las Alazzurra de carretera, después de unos prototipos diseñados por Bimota, apenas eran las Ducati Pantah 600 adaptados a un uso menos deportivo, pero las Elefant fueron enteramente nuevas, aplicando lo aprendido en sus prototipos Paris-Dakar.

Humbert Auriol con la Ligier-Cagiva en el Paris-Dakar de 1985

Para el Dakar de 1985 Cagiva presentó un potente equipo con el que darse a conocer... y demostrar a la primera que iban en serio. Utilizaron motores Pantah similares a los de la Ducati F-1, con 748cc, pero rebajados a unos 70cv para mejorar el tacto y cinco velocidades para poder hacer el cambio mas robusto. El chasis era un doble cuna realizado en tubo de acero, reforzado con tirantes de aluminio en zonas como anclajes de motor y amortiguador. La suspensión trasera llevaba amortiguadores Ölhins anclados a un generoso basculante de aluminio y delante una robusta horquilla Marzocchi. Los frenos eran de disco, ambos de Brembo. Podía cargar hasta 60 litros de gasolina. Las motos se llamaban Ligier-Cagiva 750 debido al patrocinio del fabricante francés de micro-coches. Entre los pilotos destacaba el dos veces campeón Humbert Auriol "el Africano", despechado con BMW al preferir éstos a Gaston Rahier.

ENTRE MANILLARES Y TUBARROS, el podcast de Voromv Moto. Las incertidumbres de un campeonato atípico. La viabilidad económica del mismo.

Seguimos a vueltas con el inicio de un campeonato, que da toda la sensación de jugarse mucho en este año lleno de sobresaltos e indefiniciones. La única noticia que ha trascendido en estos días, ha sido la mas que posible incorporación de Jack Miller en el equipo oficial de Ducati, para la próxima temporada.

Por lo demás, expresamos nuestras dudas de que las retransmisiones tengan la acogida que se espera, para que puedan ser rentables

En todo caso, queda menos para conocer la configuración definitiva de una temporada que se va contentar con dar visibilidad a equipos y sponsors, y también a decidir unos campeones de pilotos y marcas, que permita que no haya un año en blanco.

¡Viva Montesa! 75 años de la M lacrada (vídeo)

Nada menos que 75 años hace que nuestra Montesa produjo su primera motocicleta, después que en 1944 se unieran Pedro Permañer y Francisco Javier Bultó para crear su primera fábrica en Barcelona. El nombre de la empresa, después de que sus primeros prototipos llevaran un simple XX en el depósito, vino de la afición de Permañer por las historias de caballerías (por ello la M en lacre que sería su escudo y el nombre original en gótica), entre ellos la Orden de Montesa y San Jorge de Alfama en Valencia. En cuanto su primera moto, la A-45 (conocida como "la yaya") fue una copia de una Motobecane de 98cc y, como anécdota, se produjo en versión normal y también para "señoritas y eclesiásticos" con chasis abierto.

Desde entonces a hoy miles de historias se podrían contar de Montesa, desde su despegue, sus triunfos en competición, sus éxitos de ventas en EE.UU., su decadencia o la compra por parte de Honda, pero mejor lo dejamos para otros envíos. Hoy, disfrutad del vídeo promocional del evento que ha preparado la marca.

Por siempre ¡viva Montesa!

Algunas trail de los 80 y 90 que marcaron el rumbo. 12- Bicilíndricas +400cc: Honda XL 600 V Transalp

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Algunas trail de los 80 y 90 que marcaron el rumbo.
12- Bicilíndricas +400cc: Honda XL 600 V Transalp

Primero, por favor, lee la introducción

Honda XL 600 V Transalp (1986)

Honda ganó el Paris-Dakar 1986 con una moto totalmente revolucionaria: la NXR 750 desarrollada directamente por HRC, su departamento de competición. Pero en septiembre de ese año Honda sorprendió al no sacar una trail "winner replica", sino una simpática, sencilla y fácil bicilíndrica, lista para hacer turismo por todo tipo de carreteras gracias a sus suspensiones de "medio recorrido" y su novedoso carenado integral. Había nacido la Transalp.

Honda XLV 750 R, 1983

A finales de 1982 Honda presentó la segunda gran trail bicilíndrica de la historia y clara "anti BMW R 80 G/S": la XLV 750 R. Era una moto muy novedosa en comparación con la boxer, sobre todo el motor: 749cc, dos cilindros en V a 45º, bielas desfasadas para mitigar vibraciones, taqués hidráulicos sin reglaje, tres válvulas por cilindro (dos de admisión, una de escape), doble silencioso, doble bujía, cárter seco y refrigeración por aire apoyada por un radiador de aceite y el propio chasis, que hacía de depósito. El bastidor era de tubo rectangular, lo novedoso en la época, llevaba cardan pero con el añadido de un sistema de suspensión progresiva Pro-Link de ajuste rápido; la horquilla tenía regulación por aire; sus suspensiones eran de 200/180mm; el depósito era de 19 litros y su aspecto impresionante, por tamaño y por sus espectaculares colores "oficiales". 

Algunas trail de los 80 y 90 que marcaron el rumbo. 11- Bicilíndricas +400cc: BMW R 80 G/S

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Algunas trail de los 80 y 90 que marcaron el rumbo.
11- Bicilíndricas +400cc: BMW R 80 G/S

Primero, por favor, lee la introducción

BMW R 80 G/S (1980)

A mediados de los años setenta las marcas europeas estaban siendo barridas por las japonesas. Los nipones atacaban en todos los frentes, sin piedad, y apenas dejaban sitio para los productos europeos, lastrados por sus veteranos motores (en algunos casos MUY veteranos) que no podían competir en rendimiento, tacto o calidad. BMW era una de esas marcas. Tenía una producción considerada demasiado lenta y aburrida por los aficionados. Sus boxer de colores oscuros se consideraban serios, para motoristas veteranos que disfrutaban de sus grandes carenados, sin atractivo para motoristas mas jóvenes y dinámicos. Así que en BMW decidieron participar en competición y dejar claro que el boxer seguía vivo. Dado que este tipo de propulsor no se adaptaba mas que a velocidad (donde sus bellas R 90 S solo eran competitivas en carreras para bicilíndricas) o enduro, decidieron centrarse en la segunda, donde tenían experiencia tanto en el campeonato alemán como esporádicamente el Mundial. 

BMW-Laverda prototipo, 1977

Para poder aprovechar su condición de bicilíndrica, que les permitía tener mas cilindrada, se centraron en las categorías de mas de 500cc. En 1976 Hans-Günter von der Marwitz, director técnico de BMW, decidió contactar con su amigo Massimo Laverda (sí, el dueño de Moto Laverda) para que le diseñara una enduro con el motor boxer. Los italianos aplicaron su experiencia en la categoría y crearon dos prototipos en cinco semanas, entregados a principios de 1977. El equipamiento era de lo mejor que daba la industria europea del momento: chasis Verlicchi, suspensiones Marzocchi, llantas Akront, frenos Grimeca, mandos Magura, todo rodeando unos motores R60/7 subidos a 800cc.

Virtual Race 4. MotoGP. Circuito de Misano. ¿Intervendrá Dirección de Carrera?

Una nueva entrega del campeonato Virtual Race de MotoGP. Aunque parece que va decayendo un poco en interés, la verdad es que parece muy interesante la propuesta, y desde luego te engancha desde el principio hasta el final.

En esta ocasión el escenario es el circuito de Misano, y también contamos con la presencia de la categoría de MotoE, que a mi personalmente me parece el futuro de la competición a no muy largo plazo.

No os voy a dar los resultados, porque es mejor que los veáis en diferido, quienes no pudisteis verlo en Directo. En todo caso, os anticipo que ya hay amenazas de presentar reclamaciones a Dirección de Carrera

De todas formas, no me cansaré de incidir en la calidad del Videojuego MotoGP 2020. Estoy convencido que es uno de esos títulos por los cuales merece la pena comprar una consola, valga lo que valga. Además las carreras en grupo son de una perfección técnica, absolutamente increíble.

Algunas trail de los 80 y 90 que marcaron el rumbo. 10- Monocilíndricas +400 cc: BMW F 650 y el concepto Urban Trail

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Algunas trail de los 80 y 90 que marcaron el rumbo.
10- Monocilíndricas +400 cc: BMW F 650 y el concepto Urban Trail

Primero, por favor, lee la introducción

BMW F 650 y el concepto Urban Trail

BMW F 650, 1994

BMW estaba buscando una alternativa a sus boxer (que ya empezaban a ser de inyección y 4v) que fuera económica, una "puerta de acceso". La mejor idea era hacer una Trail, pero sus R 1100 GS estaban a punto de salir, con llanta de 19" delante, la primera GS en llevarla. Así que lo que sacaran "no podía ser mas trail que La Trail", tenía que ser algo mas sencillo, mas cercano a una moto de carretera con aptitudes camperas. Tampoco querían que fuera cara, así que empezar de cero a crear la moto completa no era muy viable. Buscando motor apareció Rotax, Aprilia... y de ese triángulo salió la BMW F 650 "Funduro" en 1994, fabricada en Italia por Aprilia. 

El motor era el mismo Rotax que debutó en 1993 en la Pegaso pero con culata alemana, esta vez de 4 válvulas y con tecnología del departamento de coches deportivos M. El chasis conservaba las medidas del Pegaso, pero hecho en su totalidad en acero, como el basculante. Los frenos (Brembo), llantas, manetas, piñas y retrovisores eran iguales. La diferencias eran, además del motor, una estética muy distinta (diseñada en Reino Unido) y, sobre todo, en el recorrido de suspensiones, también Showa pero ahora de 170 mm, entre 30 y 50 mm menos que sus rivales. Con ello la BMW sí, podía hacer algo de campo, pero se enfocaba claramente a un tipo de usuario que no iba a hacer ese uso con ella: su sitio iba a ser la ciudad y la carretera... y ahí se defendía mucho mejor que las rivales. El asiento bajo, un precio no mucho mas alto, el sistema de compra que comenzaba a implantar BMW, y el ser la puerta de acceso a una marca "premium", hizo que la Funduro fuera aceptada por miles de usuarios, encantados con su sencillez, facilidad de conducción y el status de llevar una BMW. 

BMW F 650, 1997

ENTRE MANILLARES Y TUBARROS, el podcast de Voromv Moto. La Kawasaki GTR 1400, la Sussie "Big" 1050 y una Fazer que se niega a envejecer. ¿Cual será el formato "fisico" de MotoGP, este año?

Batallitas y mas batallitas.... ¿Que podemos contar si no? Convenimos que no es bueno pasear por las proximidades de los concesionarios de moto. Aún así lo hacemos, y nos deja los dientes largos durante unos momentos, hasta que el cerebro impone su ley.
Fin de semana agridulce, en el que la Fazer ha vuelto a mostrase feliz, como era ella en su juventud.
¿Cual es a competición que nos espera?, hay pocas novedades y aún así las contamos

Algunas trail de los 80 y 90 que marcaron el rumbo. 9- Monocilíndricas +400 cc: Europa y una nueva forma de ver el Trail

 Por MiguelXR33.

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Algunas trail de los 80 y 90 que marcaron el rumbo.
9- Monocilíndricas +400 cc: Europa y una nueva forma de ver el Trail

Primero, por favor, lee la introducción

En capítulos anteriores intenté explicar como el concepto trail monocilíndrico, que tan bien habían desarrollado las fábricas japonesas, empezaba a estar saturado a principios de los 90. Las Trail "endureras" y las "dakarianas" estaban ya o muy vistas o superadas por las bicilíndricas. Pero desde Europa iba a llegar un nuevo concepto, otro mas: el Trail-Asfalto o "Urban Trail". 

Gilera Dakota 500, 1985

Hasta entonces las fábricas europeas (BMW, Moto Guzzi, Moto Morini, Cagiva-Ducati, Laverda), tal como explicaré cuando trate a las bicilíndricas, vieron la oportunidad de aplicar sus -muchas veces caducos- motores bicilíndricos a una categoría, el Trail, que les permitía una segunda oportunidad al no necesitarse tanta potencia. Pero algunas marcas italianas decidieron intentar atacar el mercado de monocilíndricas ferreamente dominado por Japón, aunque se encontraron con algunos problemas:

Gilera Dakota 500 ER, 1987

El primero fue que el mercado interior italiano de 125 cc (que lo jóvenes podían conducir con 16 años... y hablamos de 25-30 cv, no 15 cv como ahora) monopolizaba las lineas de producción pues había mucha demanda. 

Otro problema fue que las bajas tasas fiscales y de seguros de las motos de menos de 350 cc (un intento del gobierno de favorecer su producción interna) hacía que las fábricas desarrollaran ese tipo de motores, que luego difícilmente podían subir a mas de 500-550 cc para compaginar gastos de desarrollo y recambio.

Y luego un episodio muy parecido a lo que nos ocurre ahora mismo con las marcas chinas: las motos eran bellas y en algunos casos con rendimiento o tecnología superior a las japonesas (refrigeración líquida, doble árbol de levas, horquillas invertidas, frenos de gran diámetro)... pero también con problemas mecánicos o electrónicos a veces bastante graves, lo que creó dudas "a lo italiano" bastante serias. Sí, bonitas y algunas a mejor precio, pero la calidad japonesa "estaba garantizada" y con una italiana "te la jugabas a que saliera buena".

ESPECIAL FUTURO. Honda y sus nuevos bicilíndricos "clase media" en linea y en V... ¿para una nueva gama Trail? Y parte 2: Motor en linea

Sigue el aluvión de comentarios sobre una nueva gama Trail "clase media" de Honda, mas cuando van trascendiendo dibujos de patentes... que no quiere decir que se vayan a fabricar, aviso. Pero cuando patentas algo es porque, normalmente, vas a fabricarlo ¿no? En concreto han estado apareciendo estos días dibujos centrados en motores de dos cilindros, tanto en linea como en V, e instalados "para disimular" en motos en producción (NC 750 S) o antiguas (Reveré 650). Así que os escribo un poco sobre ellos... y luego, como es normal en mis "ESPECIAL FUTURO"* aplicaré un poco de ilusión e imaginaré qué puede salir de esto.

Aquí el primer envío

y 2: Motor en linea... ¿el motor inclinable?

Fuente: BikeSocial

La segunda patente de Honda que ha trascendido es la de un motor bicilíndrico paralelo, supuestamente enfocado a sustituir el de las actuales NC-Integra-XAdv 750 (y que también vimos en las CTX 700 y NM4). Cuando las patentes presentadas suele tratarse de motores o complementos análogos se "instalan" en motos toscamente dibujadas, aunque a veces, como es el caso (otra vez), tiene una base conocida: el de la NC 750 S.

Fuente: BikeSocial

Y es con ella con la que vamos a comparar... o mas bien voy a empezar siguiendo el trabajo de BikeSocial, que han hecho unos montajes muy buenos. De entrada se aprecia claramente que el propulsor va a ser absolutamente nuevo: 
-Cárteres mas compactos con diferentes posiciones de algunos componentes, como el filtro de aceite ahora mucho menos expuesto; o el accionador del cambio DCT, ahora arriba, entre el cárter y los cilindros.
-Cilindros mas inclinados, que dejan mas espacio superior pese a tener la misma longitud final.
-Culata con distribución UniCam ya vista en las CRF de cross, VFR 1200 o Africa Twin 1000 y 1100: El árbol de levas único acciona directamente las válvulas de admisión y con cortos balancines las de escape, dando un ángulo entre ellas muy cerrado.

ESPECIAL FUTURO. Honda y sus nuevos bicilíndricos "clase media" en linea y en V... ¿para una nueva gama Trail? Parte 1: Motor en V

Sigue el aluvión de comentarios sobre una nueva gama Trail "clase media" de Honda, mas cuando van trascendiendo dibujos de patentes... que no quiere decir que se vayan a fabricar, aviso. Pero cuando patentas algo es porque, normalmente, vas a fabricarlo ¿no? En concreto han estado apareciendo estos días dibujos centrados en motores de dos cilindros, tanto en linea como en V, e instalados "para disimular" en motos en producción (NC 750 S) o antiguas (Reveré 650). Así que os escribo un poco sobre ellos... y luego, como es normal en mis "ESPECIAL FUTURO"* aplicaré un poco de ilusión e imaginaré qué puede salir de esto.

1: Motor en V... la réplica moderna de aquel productivo VT 500

Fuente Visordown

El primero del que voy a tratar es el que ha transcendido esta misma semana (yo lo he visto en Visordown), un nuevo motor en V que no parece vaya a tener mucha cilindrada. El dibujo de la patente, entregado en febrero de 2018, está "montado" en una actualización de la NTV 650 Reveré de los noventa, con un chasis también doble viga, transmisión por cadena, basculante de dos brazos y horquilla invertida como mayores diferencias, pero con la estética casi calcada de la Reveré. 

Honda NTV 650 Reveré. Observad que los cilindros son bastante mas largos y anchos... mas cilindrada

El propulsor fue catalogado como "V-twin", por lo que es seguro se trata de un dos cilindros, pero no indicaron cilindrada ni potencia. Vemos aleteado pero también un radiador, por lo que será refrigerado por agua. El ángulo entre cilindros me sale sobre los 50-55º, por lo que es muy posible que imite también en eso al de la Reveré (52º). Ahora, lo que no creo es que lleve tres válvulas por cilindro (posiblemente cuatro) ni el extraño sistema de cigüeñal desfasado con el que intentaron mitigar vibraciones (apuesto por uno o dos árboles de equilibrado). Inyección y catalizador, con los tiempos que corren, se sobreentienden. 

Algunas trail de los 80 y 90 que marcaron el rumbo. 8- Monocilíndricas +400cc: Honda NX 650 Dominator

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Algunas trail de los 80 y 90 que marcaron el rumbo.
8- Monocilíndricas +400cc: Honda NX 650 Dominator

Primero, por favor, lee la introducción

Honda NX 650 Dominator (1988)

Como conté en un envío anterior, Honda atacó a mediados de los 80 en todos los frentes trail: en "repli-enduro" tenían su serie XL 600 R, en "repli-Dakar" tenían las XL 600 LM y la Africa Twin 650, además de las Transalp 600. Pero en los salones de finales de 1987 sorprendieron a todos lanzando otra nueva idea: la NX 650 Dominator, una moto que ni era "repli-enduro" aunque sus aptitudes (llantas, depósito pequeño, peso ligero) la hacían válida, ni "repli-Dakar" aunque su carenado le acercaba a ellas. La Domi era una moto única, distinta, muy personal... y con esa decoración monocromo acompañada del gran cartel dorado enamoró a miles de aficionados (yo el primero) y creó un estilo que imitaron con diferente éxito varias marcas*.

Honda NX 650 Dominator, 1988

Mecánicamente la Domi no era excesivamente novedosa con respecto a sus rivales: motor monocilíndrico refrigerado por aire derivado del de la XL 600 R, pero con arranque eléctrico (mantiene la palanca) y subido a 644cc (100x84mm) al ganar 9mm la carrera. La culata era también RVFC (válvulas dispuestas en posición radial) y prometía 45cv a 6.000rpm. El chasis tenía la estructura típica de simple cuna desdoblada realizada en tubo de sección rectangular aunque distinto, mas grueso, que el de la serie XL 600 LM y RM. Las suspensiones, con un ya habitual Pro-Link atrás y horquilla de 41mmø, sorprendían con unos recorridos de 220/195mm, algo mas cortos de lo visto en la competencia y sobre todo con un tacto mas firme. Los frenos ya eran ambos de disco, con un potente para la época 256mmø delantero mordido por pinza de dos pistones paralelos. Lo dicho, habitual entre la competencia o la propia Honda... pero todo en el mismo paquete.

ENTRE MANILLARES Y TUBARROS, el podcast de Voromv Moto. El nuevo formato de competición y sus últimas noticias. Algunas posibles novedades comerciales.

Ampliando lo que comenté en el pasado Podcast, pero esta vez charlando con Miguel.
Con cuentagotas va surgiendo mas información acerca del formato y comienzo de MotoGP y Superbike.
Muy pocas novedades comerciales en el sector moto, pero hasta sería posible que las pocas que pueda haber, sean muy suculentas. ¿Una nueva NC 850, con motor enteramente nuevo?
Como siempre, en el audio mas y mejor....

Algunas trail de los 80 y 90 que marcaron el rumbo. 7- Monocilíndricas +400cc: Suzuki DR 750 S Big

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Algunas trail de los 80 y 90 que marcaron el rumbo.
7- Monocilíndricas +400cc: Suzuki DR 750 S Big

Primero, por favor, lee la introducción

Suzuki DR 750 S Big (1988)

Suzuki DR 500 S, 1980

En 1979 Suzuki fue, junto con Honda, los únicos que se atrevieron a plantar cara a Yamaha y su XT 500. La Suzuki DR 500 S, como la Honda XL 500 S de la que escribí en el envío anterior, era una moto mas adelantada que la XT, con su motor de 36cv (32cv en la XT), cuatro válvulas y eje de equilibrado, además de una estética mas moderna con depósito tipo “joroba”. La suspensión trasera todavía era de dos amortiguadores pero de 230/220mm (195/160mm en la XT) y los frenos lo normal en la época, tambores. Vamos, lo lógico habiendo sido creada tres años después.