Si quieres colaborar con Voromv, puedes hacerlo haciendo una donación. El fondo recaudado se utilizará exclusivamente en la mejora y/o mantenimiento del Blog, así como en el material necesario para elaborarlo.
Con un pequeñísimo gesto de tu parte, contribuirás en el esfuerzo contínuo, necesario para su existencia. Para mas información, pincha AQUÍ
Gracias por anticipado, y pulgar en alto.
Gracias a Aitor De La Cruz, Jose Manuel Campos, Eva Herranz, Manuel Martinez Carlón, David Morales y Pedro Hedo, por su aportación

29 mayo 2020

Algunas trail de los 80 y 90 que marcaron el rumbo. 14- Bicilíndricas +400cc: Europa y sus viejos motores

Algunas trail de los 80 y 90 que marcaron el rumbo.
14- Bicilíndricas +400cc: Europa y sus viejos motores

Moto Morini Camel 500, 1981
Cuando Yamaha sacó en 1976 la XT 500, las marcas europeas ya estaban en la cuerda floja, con una industria japonesa que les asfixiaba en prácticamente todos los segmentos. Las fábricas del viejo continente ni tenían motores de un cilindro y 500cc con los que entrar en esa nueva categoría Trail que inauguró la XT, ni capacidad para crearlos. Habría que esperar a que llegara en 1982 el (tosco y endurero) motor Rotax 504 y en 1985 la Gilera Dakota 500 con su monocilíndrico "Bialbero" de refrigeración líquida. Pero la llegada de la BMW R 80 G/S en 1980 dio nuevas ideas a Europa: si ellos pudieron colocar su extraño motor boxer con cardan en una Trail ¿porqué no otros? Marcas italianas como Ducati, Moto Guzzi, Moto Morini o Laverda sí disponían de propulsores 4T bicilíndricos de 500 y mas que quizás para motos de asfalto estaban por detrás en prestaciones y tecnología comparados con los japoneses similares, pero que para una sencilla y robusta trail podían encajar perfectamente.


Moto Morini participando en los Seis Dias Internacionales en Elba, 1981
Moto Morini fue la primera en reaccionar, copiando el patrón de BMW, pues también tenían motos de enduro con los que competían en el campeonato italiano. Además, en el principio de década la industria italiana resurgió gracias al off-road, por lo que las empresas auxiliares podían ofrecer componentes válidos para una trail. Morini lanzó en 1981 la Camel 500, una bella y sencilla trail que cumplía los patrones de la época, con dos amortiguadores, frenos de tambor y depósito alargado. El motor en V de 478cc y culatas Heron declaraba 39cv (las monocilíndricas japonesas de 500 estaban entre los 32 y 36cv) y el peso anunciado era unos correctos 137kg. El único problema que tuvo es que en 1982 Honda sacó la XL 500 R con suspensión trasera Pro-Link, freno de tambor doble leva delantero y una estética mucho mas moderna. Lástima, la Camel cinco años antes posiblemente hubiera sido superventas. Además hay que indicar que en Italia la cilindrada de 350cc tenía muy buenas ventas debido a reducciones de impuestos (con los que favorecer la industria interna), así que con mejores ventas de la Kanguro 350, fue ésta la que recibió evoluciones evidentes. Las Camel 500 tuvieron dos evoluciones, una Mk2 con cambios de colores y una Mk3 con fibras distintas, pero seguían con su chasis de dos amortiguadores y frenos de tambor.
Equipo Moto Morini en el Paris Dakar, 1983
Moto Morini Camel 500 Mk2, 1982
Moto Morini Camel 500 Mk3, 1983



Moto Guzzi V65 TT, 1984
En 1983 Honda desembarcaba en las Trail bicilíndricas con la gran XLV 750 R... que resultó, como conté en el envío anterior, un fiasco para la marca japonesa: por una vez los aficionados querían europeo, querían una BMW. Y los alemanes no les defraudaron con la R 80 G/S Paris-Dakar de inmenso depósito de 32 litros en 1984. Pero ese mismo año, haciendo mucho menos ruido mediático, había puesto en producción otra trail italiana de marca ilustre: la Moto Guzzi V 65 TT. En ella vemos la misma idea de BMW: motor V 65 de carretera (638cc) con carburadores algo mas pequeños y cambios internos que rebajan su potencia a 45cv pero mejoran la curva. Chasis doble cuna desmontable. Horquilla Marzocchi de 40mmø y dos amortiguadores a gas de la misma marca en basculante de aluminio. Frenos de discos en ambas ruedas, de 21-18". Depósito de 19 litros. Peso de 165kg. El cardan le hacía tener poco recorrido de suspensión atrás por lo que las suspensiones eran algo duras, ideales para sorprender en carreteras de mal estado. Incluso debido al importador francés, se llegó a construir una serie de unas 15 unidades con las que participar en el Dakar, la V 65 TTC (Tutto Terenno Competizione). 
Moto Guzzi V65 TTC, 1984


Moto Morini Camel 501 X2, 1985
En 1985 las marcas italianas comienzan a copiar la estética "deportiva" que han impuesto las fábricas japonesas: comienzan a verse chasis de tubo rectangular y portanúmeros estilo cross-enduro... y también Dakar. Moto Morini lanza la Camel 501 "X2" es una bella "enduro réplica" con lineas afiladas que estrena motor de 507cc (42cv) y seis velocidades, además de cilindros tratados con gilnisil, y un chasis de tubo rectangular y monoamortiguador. También destaca por sus dos discos de freno y su bello doble silencioso.

Lo curioso es que la X2 duró poco en producción, pues el que también saliera la Cagiva Elefant 350-650 hizo que hiciera falta una versión "repli Dakar". Así que un año después la Camel 501 "X3" (y también la mas importante en ventas Kanguro 350 "K3") recibía un depósito que subía de 14 a 21 litros y una pantalla transparente en el cubre-faro. Además llegaba con arranque eléctrico. 
Moto Morini Camel 501 X3, 1986


Laverda OR 600 Atlas, 1986
Ese mismo 1986 llegaba una trail que debía haber tenido mas éxito. La Laverda OR 600 Atlas fue el último intento de la marca por salir de sus críticos números, siendo la última moto que fabricaron hasta la bancarrota de 1989. El motor era el veterano 500 twin paralelo que ya se vendía en 1977 pero subido de 497 a 572cc ampliando diámetro y carrera (de 72x61 a 76x63mm). Pero no sólo quedaron ahí, introdujeron un eje de equilibrado antivibraciones, una bomba de aceite de mayor caudal y un generoso radiador de aceite, además de cambios menores en cárteres y compresión. Comparado con sus rivales europeos, éste era DOHC, 4 válvulas por cilindro y seis velocidades, por lo que era tecnológicamente mas moderno, además de suficientemente robusto tal como habían demostrado en Resistencia con las Montjuic 500. La compresión era menor, 9'1:1 (10'2:1 en la Montjuic Mk2) y también la potencia, 50cv contra los 58cv que rendían la 500, por lo que mejoraba mucho su respuesta, mas llena.
Laverda OR 600 Atlas serie 2, 1988
El chasis era lo habitual, un doble cuna de tubo rectangular y suspensión trasera progresiva (Soft-Rumble para Laverda... lo normal era que cada marca pusiera su nombre), con freno de disco en ambas ruedas. El depósito era de nada menos que 25 litros.
El problema, como decía, es que la moto tuvo poco éxito. Una primera serie de 300 unidades se vendió mal, por lo que al año siguiente fueron apenas 60. Se hizo una remodelación parcial (dos radiadores de aceite, escape por el otro lado, encendido Motoplat, embrague hidráulico, fibras) de las que se produjeron 40 unidades en 1988 y 60 en 1989. Ya con la fábrica cerrada aun se llegaron a montar 20 mas pues el material estaba hecho. Una pena... quizás si hubieran sacado el prototipo que prepararon a principio de década la historia de Laverda hubiera sido muy distinta.
Prototipo Laverda trail con motor 350-500, 1982



También interesantes:



Aquí el enlace a Trail: bicilíndricas. Europa, Japón y la escalada de potencia





Todos mis envíos largos:  LOS ESPECIALES DE MIGUELXR33

6 comentarios:

Anónimo dijo...


Me encanta esta serie de las trail que marcaron el rumbo... muy buena y con gran labor de documentación.
Gracias por el esfuerzo y por compartir ese pedacito de la historia de las motos que para muchos ha sido también parte de nuestra historia.
Fran

amigo dijo...

Las Morini fueron mis amores de juventud.

MiguelXR33 dijo...

Me encanta esta serie de las trail que marcaron el rumbo... muy buena y con gran labor de documentación.
Gracias por el esfuerzo y por compartir ese pedacito de la historia de las motos que para muchos ha sido también parte de nuestra historia.
Fran



¡¡¡Gracias Fran!!!




Las Morini fueron mis amores de juventud.

Sí, las Morini tenían un encanto especial, tan sencillas, tan coquetas... lástima que pillaran una época en la que lo japonés lo barría todo.

Luis dijo...

Coincido con el compañero, muy entretenidos estos capítulos del blog.

Estoy esperando el de la Varadero, mi moto....

Y sobre la Morini, me fascinó como se defendieron los de Morini en una época tan difícil. Con un motor algo arcaico sacaron motos de carretera, trail incluso una gama custom bastante vistosa...

MiguelXR33 dijo...

Luis dijo...
Coincido con el compañero, muy entretenidos estos capítulos del blog.

Estoy esperando el de la Varadero, mi moto....


Gracias Luis.

Pues me temo que de la Varadero voy a escribir poco. Sí, la nombro, por supuesto, al aparecer en 1999 debe de entrar aunque sea por los pelos. Pero es que no marcó ninguna tendencia, así que "en especial" no escribiré. Pero un par de fotos y alguna linea tendrá, asegurado. :-D

Plasur dijo...

Me he quedado anonadado...madre mía! Tu tendrías que tener un puesto en diseño de una gran marca, a tus pies!

LOS DIEZ ARTÍCULOS MAS LEÍDOS EN EL ÚLTIMO MES: