Para 2024 otra trail 'de lujo' se une a la fiesta. Eso sí, no será aburguesada, con llantas pequeñas y recorridos de suspensión cortos, no. Esta, con un ilustre nombre en el depósito, se inspira en las legendarias Cagiva Elefant que ganaron dos veces el Paris-Dakar, el durísimo y original que se corría en África, con Edi Orioli a sus mandos. Así es (no 'será', porque la he visto) la versión de lanzamiento, limitada a 500 unidades, la
MV Agusta LXP 'Orioli Edizione':
Un poco de historia sobre marcas y 'derechos de imagen'...
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| Edi Orioli, ganador de dos Paris-Dakar con Cagiva Elefant |
Rondaba 1985 cuando los hermanos Castiglioni, Claudio y Gianfranco, creadores de la marca
Cagiva, decidieron ampliar su gama, basada en las
Aermacchi que compraron a Harley-Davidson, haciéndose con la afamada marca
Ducati. Los Castiglioni decidieron que Ducati siguiera con las motos
deportivas y
de circuito, mientras que Cagiva utilizaría los motores Desmo en L de las Pantah para crear una gama de motos de carretera inspiradas en las Pantah (las Alazzurra 350 y 650) y la gama trail que se convertiría en histórica:
las Elefant. De estas pronto hubieron versiones para correr el rally más famoso, el Paris-Dakar original que se disputaba en África, llegando a ganar dos años, 1990 y 1994, con el italiano Edi Orioli a sus mandos. Aquellas Elefant Rally con decoración
Lucky Strike, una marca de tabaco, se convirtieron en icónicas, máxime cuando Cagiva, lógicamente, aprovechó para sacar versiones de colores Lucky réplicas tanto en 125 como en 350, 650, 750 y 900.
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| Cagiva Elefant 900 ie, 1990 |
Lo curioso es que mientras Cagiva ganaba dakares con las Elefant con motor Ducati y la misma Ducati ganaba centenares de carreras de SBK en todo el mundo con las 851 y 888, los hermanos Castiglioni estaban resucitando otra marca mítica que habían adquirido en 1991:
MV Agusta. El CRC (
Centro Ricerche Cagiva, el estudio de diseño del grupo encabezado por el llorado Massimo Tamburini) se puso ello al acabar la bellísima
Ducati 916 de 1994 mientras se desarrollaba el motor cuatro cilindros en linea de 750 que debutaría en la
MV Agusta F4 Serie Oro de 1998. Pero todo esto llevaba aparejado la necesidad de unas grandes cantidades de dinero, algo agravado con la fallida inversión de capital que tuvo el Castiglioni Group. Por tanto se tuvo que cerrar el departamento de competición del Dakar, donde comenzaban a despuntar las monocilíndicas debido a cambios de reglamentos y planteamiento de la prueba, y se decidió la venta de Ducati a la empresa de
capital riesgo Texas Pacific Group, acabando la relación entre Cagiva, MV Agusta y Ducati en 1996.
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| Voro no tuvo una ¡tuvo dos! Cagiva Elefant. 👍 |
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| Ducati DesertX 950, 2022 |
Con todo ello, saltamos a esta década. Los hermanos Castiglioni se lo jugaron todo a la carta de MV Agusta dejando a Cagiva 'en barbecho', mientras que Ducati pertenece al Grupo Volkswagen. Y son estos los que sorprenden con una 'Elefant réplica' en forma de
prototipo a finales de 2019, la
DesertX, que llegaría
a las tiendas en 2022. Lo mejor es que unos días antes de la presentación de la versión definitiva de la Ducati, MV Agusta presentaba un prototipo
Lucky Explorer 9.5... también inspirado en las Elefant ganadoras del Dakar, dando paso a una serie de acusaciones cruzadas entre ambas marcas sobre quien tenía el derecho de la imagen de unas motos que ni eran Ducatis ni MVs, pero que en origen tenían un algo (motor en Ducati, fábrica Cagiva en MV) de las dos. Al final ha llegado la decisión salomónica de sacar ambas monturas ambas marcas... y que sea los motoristas afines al trail los que decidan.
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| MV Agusta LXP 9.5 'Orioli Edizione', 2024 |
Motor: nada que ver con las Elefant
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| La caja de cambios, con quickshift+, es de tipo cassette, desmontable desde el lateral |
La principal diferencia entre la LXP y las Elefant (también la DesertX) es en el motor, sobre todo en su configuración: en vez de un bicilíndrico en 'L' a 90º nos encontramos en la MV Agusta con un tres cilindros en linea. Este es DOHC, doce válvulas y refrigerado por agua, cubicando
931 cc (todavía no han indicado el diámetro por carrera). Deriva de lo aprendido con los actuales 800 cc de la marca, por lo que resulta muy compacto y ligero (
sólo 57 kg) a la vez que muy potente (
124 cv a 10.000 rpm, 102 Nm de par motor a 7.000 rpm).
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| En la versión limitada, junto al silencioso de serie, se entrega un Termignoni de titanio y carbono: -4 kg |
Cambian con respecto al 800 muchos componentes, como cárter, sistema de lubricación, de refrigeración, ignición y caja de cambios, pero esta sigue siendo extraíble y
el cigüeñal gira en sentido contrario para compensar el momento de las ruedas y hacer la moto más ágil. Por supuesto equipa un eje contra-rotante para compensar vibraciones y embrague con accionamiento hidráulico. El escape es específico, equipa válvula parcializadora y, además, esta serie limitada 'Orioli Edizione' equipará un silencioso Termignoni
en titanio y fibra de carbono con el que bajar 4 kg respecto al original.
Parte ciclo: sin problemas en montaña
La primera Trail de MV Agusta no ha sido diseñada para rodar cómodamente por asfalto y luego poder hacer alguna pista fácil, pues equipa material de lo más montañero. El bastidor es un tubular perimetral en acero al cromo-molibdeno, con el subchasis en acero ALS y desmontable. El basculante, de generosas dimensiones, es de aluminio. Las ruedas son todo-terreneras, con llantas
tubeless firmadas por el especialista Tagasako Excel
de 21" delante y 18" atrás, equipadas con bujes realizados a partir de bloques sólidos y ataviadas con neumáticos Bridgestone Battlax AX41, muy camperos. En opción para un uso asfáltico, también está homologada con Bridgestone Battlax A41.
La suspensión está encomendada a Sachs, con una gruesa horquilla invertida de 48 mmø regulable delante, y un monoamortiguador accionado por bieletas y totalmente ajustable.
Ambos trenes tienen un recorrido muy campero, 210 mm, lo que también asegura una distancia al suelo del motor de 230 mm. En cuanto a los frenos, vemos un equipo de primera firmada por Brembo, con discos de 320 mmø mordidos por pinzas Stylema monobloque de anclaje radial, y un disco de 265 mmø mordido por una pinza sencilla de dos pistones.
Electrónica al más alto nivel
Para ayudar en esta tarea dual de rodar con facilidad tanto en asfalto como en montaña, la electrónica es de alto nivel, lo lógico en una moto de lujo. El equipar acelerador sin cable (ride-by-wire) dispone de mapas específicos para diversos usos:
Urban, Touring, Off-Road y
Custom All Terrain (para montaña, ajustable por el piloto). Además, de modo independiente, se puede ajustar el freno motor en dos posiciones.
La MV Agusta LXP equipa una central inercial (IMU) de seis ejes, que permite una mejor integración de la electrónica de seguridad, sobre todo con el control de tracción, regulable en cinco posiciones más una Rain específica para suelos mojados. La IMU permite que el ABS tenga sistema de funcionamiento en curva, desconexión total o parcial, además del RLM, que evita que la rueda trasera se separe del suelo en frenadas bruscas. También destaca el control de lanzamiento (launch control), el control de crucero y que equipa quickshift en ambos sentidos.
Todos los parámetros se pueden controlar desde la piña izquierda (ambas retroiluminadas), visualizándose en el tablet TFT a color de 7", brillo ajustable y resolución HD. Tiene dos opciones de diseño gráfico a elegir por el piloto, además de conectividad con el móvil vía Bluetooth y Wi-Fi usando la aplicación específica MV Ride, que permite entre otras cosas configurar la navegación
paso a paso, almacenar las rutas o los datos de conducción. El antirrobo
Mobisat con geolocalización integrada viene de serie.
Equipamiento: a la altura de la marca
Como podéis ver, la estética, realizada en su propio estudio CRC, está totalmente inspirada en la Cagiva Elefant con las que ganaron dos veces el Paris-Dakar... aunque luego 'por dentro' tenga poco de ella. Pero ello no quita para tener unos acabados propios de lo mejor que da esta década, con un estudio aerodinámico y ergonómico muy cuidado. La pantalla derivabrisas regulable en altura está diseñada para proteger sin mermar la visibilidad, las luces son todas LED, con DRL (luz diurna) integrada en sus dos faros delanteros. De serie equipa dos largo alcance anclados a las siempre interesantes defensas laterales. Además vemos una barra por encima del tablet para anclar objetos electrónicos, toma de corriente, caballete central, una buena parrilla trasera, asientos con funda antideslizante, cubre-cárter en aluminio y cubre-manetas de serie. El asiento doble es regulable en dos posiciones, a
850 o 870 mm del suelo. El depósito cubica
20 litros y
el peso declarado en seco es de 224 kg.
Para esta serie limitada a 500 unidades 'Orioli Edizione' de la MV Agusta LXP (supongo que a estas alturas ya habrás averiguado que LXP significa 'Lucky Explorer'), además del comentado silencioso Termignoni que se entrega junto al de serie, equipa dos maletas laterales de aluminio de 39 y 32 litros, dotadas de sistemas de cierre rápido y push block (bloqueo por presión). También los colores 'Lucky réplica' serán exclusivos, vendrá firmada a mano por el propio piloto, añadirá una funda específica y se entregará con certificado de serie limitada. Los que den la señal por ellas empezarán a recibirlas a finales del primer trimestre de 2024 y el precio... pues ya podéis imaginar que no será nada barata: unos 30.000 euros. Y si no te llega (a mí desde luego que no) siempre se puede esperar la próxima versión standard que no tardará en anunciarse.
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