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03 junio 2020

Algunas trail de los 80 y 90 que marcaron el rumbo. 17- Bicilíndricas +400cc: Honda XRV Africa Twin (uno, 650)

Algunas trail de los 80 y 90 que marcaron el rumbo.
17- Bicilíndricas +400cc: Honda XRV Africa Twin (uno, 650)
Durante la primera mitad larga de la década de los 80, Japón mandaba claramente entre las trail monocilíndricas, pero en bicilíndricas era Europa la que marcaba el paso. Como ya os expuse, las Yamaha XT 600 y Teneré, las Suzuki DR 600 y Djebel, las Honda XL 600 y XL 600 LM o las Kawasaki KLR 650 no tenían mas rival que las Gilera Dakota y ER 500, debido que en Italia lo que se vendía (por tema de impuestos) eran las motos de 350cc. Para los italianos crear un motor de esa cilindrada hacía que mecánicamente luego apenas pudieran subirlo a los 550-580cc, cifra que tranquilamente superaban los japoneses. 


El primer intento twin de Honda: XLV 750 R, 1983
Pero en bicilíndricas Japón no decía nada. Suzuki ni lo intentó, Kawasaki apenas se insinuó en 1991 con sus KLE 500 y Yamaha esperó a 1989 a lanzar su única trail twin, la SuperTeneré 750 de nada menos que 70cv (6-10cv mas que sus rivales), algo que la convirtió en una moto delicada de estabilidad y frenos. Sólo Honda se atrevió a plantar cara a la BMW R 80 G/S en 1983 con su pesada, calurosa y demasiado colorista XLV 750 R, una moto que no tuvo el éxito que se esperaba. Por una vez el aficionado eligió Europa en vez de Japón. Además desde Italia vieron la oportunidad de aplicar sus arcaicos motores bicilíndricos a unas trail que no necesitaban la potencia que rendían los tetracilíndricos nipones. Moto Morini, Moto Guzzi, Cagiva (con motores Ducati) y Laverda incluyeron con mayor o menor fortuna una trail bicilíndrica de 50cv o mas a sus catálogos, ganando en prestaciones a las monocilíndricas japonesas... el mercado big trail era europeo.



Honda XLR 550 oficial, 1982. La última monocilíndrica
en ganar el Dakar. Hasta 1999 todo fueron twins
Si eso era malo, no tener Honda el dominio en "la carrera mas dura del Mundo", el muy mediático Paris-Dakar original africano, era casi peor. Yamaha ganó sus primeras ediciones con las XT 500 que iniciaron el concepto Trail, pero luego BMW en 1981 impuso la mayor cilindrada y potencia de sus boxer de casi 1.000cc. Sí, Honda llegó a arrebatar una victoria con sus bellas XR 550 oficiales, pero luego fue cosa de BMW durante tres años (83-84-85), con Cagiva presentando su candidatura con las Elefant Rally de motor Ducati 750cc. Las monocilíndricas ya no tenían nada que decir en la carrera, pese a los intentos de grandes pucheros que aplicaron en años posteriores Suzuki (830cc), Yamaha o Gilera (ambos de 750cc)... y así fue durante muchos años.


Honda NXR 750 oficial Dakar, 1986
Así que Honda, a petición del importador francés, cogió el toro por los cuernos y puso a HRC, la fábrica propia que tiene solo para producir motocicletas de competición, a diseñar una moto bicilíndrica específica para el Dakar: la NXR 750. El proyecto se inició en otoño de 1984 y lo hizo partiendo de una hoja en blanco, sin compromisos industriales. El motor fue creado desde cero, un bicilíndrico en V a 45º de 779'1cc, refrigeración líquida, cuatro válvulas por cilindro y doble árbol de levas. En su primera versión daba 69cv, finalizando sus cuatro años de vida (1986-1989) con 75cv. El chasis de acero en sección rectangular se adaptaba perfectamente al motor, el robusto basculante era de aluminio, las suspensiones prototipo provenían del departamento de Showa (la horquilla llevaba un sistema de desmontaje rápido de rueda estilo Resistencia) y la capacidad de combustible era de 55 litros repartidos entre tres depósitos, dos frontales y un trasero. La moto debutó en el Dakar de 1986 y lograron hacer, a la primera, un 1-2 con Neveu y Lalay.
Honda NXR 750 oficial Dakar, 1987. Ya llevaba disco trasero y un carenado mas protector

Honda XRV 650 Africa Twin Rd03, 1987
Como comenté en el envío 12, lo curioso fue ver que Honda a finales de ese 1986 sacaba la Transalp 600, una moto claramente influenciada por la NXR 750 (disposición del motor, diseño del chasis) pero que se enfocaba a un usuario alejado del Paris-Dakar y mas preocupado por la sencillez y facilidad de conducción... por carretera. En 1987 el equipo Honda vuelve a ganar el Dakar con un nuevo doblete (Neveu-Orioli) y, esta vez sí, aprovechan el tirón mediático: nacía la Honda XRV 650 Africa Twin.


Depósito de cuatro piezas, asiento de ante azul, relojes
sujetos con espuma... 
Aunque se ha comentado mucho, la Africa Twin 650 fue mucho mas que "una Transalp dakariana". Tomonon Mogi, el encargado del proyecto Rd03, pidió una NXR 750 para inspirarse en ella... y lo hizo en muchos sentidos. El motor que se utilizó fue de nuevo el que debutó con la VT 500 (V a 52º con bielas desfasadas para mitigar vibraciones, tres válvulas por cilindro, SOHC, refrigeración líquida) pero pasó de 583cc y 50cv en la Transalp 600 a 647cc y 57cv. Para su refrigeración pasó de uno a dos radiadores. 

La parte ciclo recibió muchas mas modificaciones: el chasis tenía un diseño similar pero era un 20% mas rígido; el basculante era una preciosa construcción de aluminio extrusionado; los dos frenos eran de disco, mas grande el delantero; la horquilla pasó a ser de 43mmø (41mmø en la TA), el amortiguador era regulable en muelle e hidráulico (toda una novedad por aquellos tiempos) y las suspensiones subieron de 200/187mm a unos mas todoterreneros 220/210mm. No fueron mas allá porque se plantearon no sobrepasar los 890mm de altura de asiento (860mm en la TA).

Si eso la hacía superar en mucho a la Transalp 600, la Africa Twin 650 tenía todavía mucho mas. Como he escrito, Mogi se inspiró directamente en la NXR que tenían en la sala de diseño, y se notó. El depósito fue una hazaña para la época, pues pasó de tener tres piezas de metal (lo máximo entonces) a cuatro, lo que obligó a fabricarlo en una linea distinta a la normal de depósitos. Como parte estaba mas bajo que los carburadores, necesitó bomba de gasolina. Para la funda de asiento se buscó otro suministrador de vinilo que pudiera imitar el ante azul (y exactamente ese azul) de la NXR. Los tornillos "de media vuelta" eran muy caros comparados con los standard, pero como los llevaba la NXR... la Africa Twin 650 también. Lo mismo con la rejilla protectora de los faros, o los relojes apoyados en una lámina de espuma anti-vibraciones o el magnífico cubre-cárter que no incorporaba segundo depósito como en la moto de rally, pero no por ello era menos bello. Para rematar todo el conjunto se pintó con los colores oficiales Honda competición y se le incluyó, con orgullo, el logotipo de HRC.

...robusto y bello cubre-cárter, rejilla en los faros, tornillos de cierre rápido... Todo detalles "NXR by HRC"


Honda Africa Twin 650 Marathon, 1989
Si todo eso no era bastante "dakariano", los distribuidores Honda en Francia dieron un paso mas: solicitaron una versión de la AT con la que poder correr el Paris-Dakar 1989 en la categoría Marathon, motocicletas de serie con muy pocas modificaciones admitidas. Con el lema "50 Africa Twin en Dakar" se fabricaron medio centenar de unidades con suspensiones mejoradas, depósito trasero, depósito de agua para el piloto (obligatorio), escape abierto y neumáticos Michelin Desert. Nada menos que 150 solicitudes hubo, de los que se cribó a partir de su curriculum "amateur" pero capaz. Excepto algún italiano, inglés, español o senegalés, el resto fueron franceses y corrían todos asistidos por Honda Francia. Terminaron 18 de los 49 que salieron, haciendo primero y segundo en Marathon, con el primero terminando 16º en la general. En 1990, ya con la AT 650 fuera de producción, se volvió a repetir el que 50 valientes suficientemente preparados intentaran llegar a Dakar. Veinte motos fueron para Francia, quince para Italia y las demás tuvieron pilotos de otros países, entre ellos España... y fue nuestro Toni Boluda el que ganó en Marathon, haciendo un magnífico 10º puesto en la General.
Depósito de serie (23 litros, izquierda) y el muy modificado de la Marathon (40 litros)


Aquí el enlace al último capítulo, Trail: bicilíndricas +400cc: Honda XRV Africa Twin (y dos, 750)






Todos mis envíos largos:  LOS ESPECIALES DE MIGUELXR33

4 comentarios:

Jorge RS dijo...

Me he leído todo el especial trail del tirón ¡que motos mas maravillosas! La verdad es que en aquellos años hubieron modelos que hoy en día encajarían perfectamente. De hecho llevo un tiempo pensando en comprar una trail y ahora estoy totalmente convencido. Me ha enamorado pensar en cargar la moto, salir de casa por carretera, llegar a un hotel lejano y desde ahí recorrer las carreteras y pistas de sus alrededores. Es algo que hice hace años pero con carro y enduro, no con la misma moto para todo. Sí, me apetece hacer trail.

¿Qué trail de las actuales crees que me valdría? Tengo experiencia tanto en tierra como en asfalto, mas en lo segundo. Mido metro ochenta, no tengo problemas de piernas. A veces iría solo pero también me gustaría que mi novia me acompañe.

Gracias y saludos desde Ávila.

Jorge.

Anónimo dijo...

Por cierto, que no sea una vaca con depósitos inmensos y defensas por todos lados. Algo no tan grande. Pero tampoco una de un cilindro, que ya tuve una Suzuki Djebel y se quedaba muy corta.

Gracias.

Jorge.

MiguelXR33 dijo...

Jejeje... otro al que le ha picado "el bicho" de las trail.

Lo estudio y este fin de semana te contesto.

l3

MiguelXR33 dijo...

Contestado Jorge. Lo tienes aquí:

https://www.voromv.com/2020/06/entre-manillares-y-tubarros-el-podcast_6.html

Espero que te convenza que te lo explique en audio :-D

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