VOROMV Moto: Novedades 2026. Suzuki SV-7 GX: una interesante, robusta, pintona y económica Crossover tragamillas (con opinión personal)

Mientras que la competencia que llega desde India y China es cada vez más feroz, las marcas japonesas parece que han entrado en una especie de estado de hibernación, un letargo con el que han reducido el número de modelos que podemos ver en sus catálogos y tiendas, además de repetir año tras años muchos de ellos con cambios mínimos u ofreciendo versiones diferenciadas pero con la misma base conocida. Está claro que no invierten en motores ni en motos más allá de lo justo, como si estuvieran esperando a un momento mejor para poder dar el golpe que les devuelva el liderato.

Suzuki SV 650 2016, segunda generación con chasis de acero

Suzuki en España es un ejemplo claro: sus últimas novedades son una revisión de la Hayabusa y la GSX-R 1000 R, el retorno de la DR-Z 400 (ahora DR-Z4) en sus dos variantes, la GSX-8 TT, que es en realidad una GSX-8 S con fibras 'vintage' y la moto que os presento, que es una veterana SV 650 2016 de segunda generación (chasis de acero) reconvertida en Crossover y con mejor electrónica de seguridad.

Ojo, no voy a decir que esto sea malo, para nada. Ante la ola de efervescentes novedades chinas, aquí tenemos japonesas de calidad contrastada por el tiempo, con sus posibles defectos pulidos, con abundante recambio y bien conocidas por la mayoría de los mecánicos... que no es poco. Sí, veremos horquilla 'no invertida', frenos convencionales, un chasis conocido y un veterano motor (en V... ya quedan pocos) que tiene una merecidísima fama de indestructible. Pero nada de eso la hace caduca, para nada, y menos si está actualizada con la electrónica de estos años. Con vosotros la Suzuki SV-7 GX, un arma ¿infalible? para el que quiere viajar sin preocuparse de su moto más allá de mantenerla:

Suzuki SV-7 GX, 2016

Motor:

-Un clásico moderno, robusto y ultra-probado, utilizado en la mítica V-Strom 650 desde su lanzamiento en 2004 hasta ahora y que debutó en la antecesora de la SV 650 actual, la versión con chasis de aluminio y carburadores de 1999.

-Dos cilindros en V a 90º. 645 cc (81 x 62'6 mm). Refrigerado por agua, doble árbol de levas en cabeza (DOHC), cuatro válvulas por cilindro. Compresión de 11'2:1. Adaptado a la normativa Euro5+.

-Inyección electrónica con cuerpos de acelerador de 39 mmø. Acelerador electrónico (ride-by-wire).

-Bujías de iridio de doble chispa.

-Escape dos-en-uno con salida por el lateral derecho.

-Potencia máxima declarada de 73 cv/ 54 kW a 8.500 rpm. Par motor máximo declarado de 64 Nm a 6.800 rpm. Disponible versión limitada a 47 cv/35 kW para motoristas A2.

-Cambio de seis relaciones. Embrague multidisco en baño de aceite accionado por cable y dotado de sistema anti-rebote.

-Quickshifter bidireccional de serie.

-Transmisión secundaria por cadena.

Ciclo:

-Derivado del empleado en la SV 650.

-Estructura multitubular tipo Trellis en acero, con el motor colgado. Subchasis en tubo de acero soldado a la estructura principal. Basculante de aluminio de sección rectangular.

-Suspensiones KYB. Delante horquilla convencional sin regulación de 41 mmø que otorga un recorrido de rueda de 125 mm. La horquilla 'clásica', recuerdo, da un tacto más predecible a la dirección, un mayor ángulo de giro y mayor simplicidad interna. Detrás mono-amortiguador regulable en precarga de muelle en siete posiciones, accionado por bieletas. Otorga un recorrido de rueda de 130 mm.

-Frenos: doble disco delantero de 290 mmø mordido por pinzas de cuatro pistones de anclaje convencional Tokico, lo que permite un tacto menos directo, más dosificable. Atrás un disco de 240 mmø mordido por pinza monopistón.

-Llantas de 17" en aleación de aluminio con cinco brazos dobles. Neumáticos Pirelli Angel GT 2 en medidas 120/70-17 delante y 160/60-17 atrás.

Equipamiento:

-Modo de aceleración ajustable en tres posiciones (SDMS).

-Control de tracción regulable en tres opciones + desactivado (STCS).

-Arranque fácil (con un toque).

-Asistente de bajas rpm (al soltar el embrague, acelera ligeramente el motor si está al ralentí para evitar que se cale).

-Quickshifter bi-direccional.

-Tablet TFT a color de 4'2", con conectividad a smartphones a través de la aplicación Suzuki Ride Connect+, gobernada por la piña izquierda de nuevo diseño.

-Toma de carga USB-C con salida 5V/3A.

-Semi-carenado frontal inspirado en el de la GSX-S 1000 GX.

-Iluminación full-LED.

-Manillar de aluminio más alto y cercano al piloto que en la SV 650, para otorgar una posición más erguida.

-Pantalla con tres anclajes distintos para poder regular su altura.

-Cubre-manetas.

-Parrilla trasera porta-bultos de gran tamaño.

-Maleta trasera, bolsas laterales y de depósito y puños calefactables en opción. No se nombra la posibilidad de caballete central.

Datos:

-Peso declarado de 211 kg en orden de marcha.

-Depósito de combustible de 17'4 litros (consumo declarado de 4'2 l/100 kms, autonomía cercana a los 400 kms).

-Altura de asiento del conductor de 795 mm (perfecto para el que accede con dificultad a las siempre más altas trail).

-Tres combinaciones de colores: azul tritón metalizado con blanco perla brillante (con llantas azules), gris perlado mate (con llantas rojas) y negro brillante glaseado (con llantas azules).

Opinión personal: La lógica nunca morirá

La presentación de esta Suzuki SV-7 GX ha levantado controversia entre algunos periodistas y generadores de contenido relacionados con el motociclismo. Ante una avalancha de motos chinas con planteamientos similares (trail asfalto o Crossover, potencia y cilindrada pareja), las marcas japonesas siguen con evoluciones de sus veteranas Honda NC 750 X, Kawasaki Versys 650, Yamaha Tracer 7, Suzuki V-Strom 650 y ahora esta SV-7 GX. Excepto en la Yamaha, que ha mejorado algo su ciclo para 2026, en todas vemos horquillas convencionales, pinzas de freno convencionales, chasis sencillos, motores de buen rendimiento pero sin excesos, equipamiento claramente menor que en las chinas... y todo ello con un precio más alto, un precio que Japón no puede igualar.

Pero vamos a seguir con la reflexión sobre la opinión de algunos medios. Pongamos un motorista de los que buscan componentes más elaborados, como pueden ser suspensiones regulables de calidad, materiales ligeros o electrónica basada en centralitas inerciales. De entrada, esos no van a mirar ni estas motos ni chinas de similar pelaje, tirando posiblemente a máquinas europeas. Por tanto, que un motorista 'pro' critique a las básicas motivo de este artículo... pues bien, pero hay que tener claro que no son motos diseñadas para ellos. Como pasa con el trail-enduro, o el custom, o el Gran Turismo, estas motos son para un nicho determinado. Y a ese nicho, creo, es al que hay que escuchar.

Venga pues, pensemos ahora como esos miles, decenas de miles de motoristas que han viajado y viajan con sus Tracer, Versys, NC-X y, también, las Suzuki V-Strom 650, hermana muy cercana de la SV-7 GX. Motoristas que eligieron sus monturas no por sus componentes top, ni por sus prestaciones de infarto, ni por esas guirnaldas con las que muchos gustan de vacilar en la puerta del bar a la salida del almuerzo. Aquí hablamos de motoristas que quieren motos robustas, cómodas, fáciles de llevar tanto en el atasco de ciudad del día a día como en largos viajes a otros países cargados con pasaje y kilogramos de enseres. Motos que giren bien, que no exijan jugar con suspensiones o curvas de potencia, a las que sitúan en una posición el parabrisas... y ahí se queda durante el resto de su vida. Que saben que en cualquier ciudad de España, en cualquier rincón de Europa, van a encontrar recambio con facilidad y un taller que conozca su montura. Eso es lo importante para ellos.

Sí, seguro que estos motoristas quisieron (yo fui uno de ellos) en un momento dado suspensiones de más calidad en una bañera de autopista, un golpe de gas más enérgico en un adelantamiento algo justo, o unos frenos y ABS más resolutivos en un apuro. Pero eso existía, existe en otros modelos de un rango superior, léase siguiendo con las motos japonesas en Honda NT 1100, Kawasaki Versys 1100, Yamaha Tracer 9, Suzuki GSX-S 1000 GX o V-Strom 1050... por no nombrar verdaderos pepinos de más de 170 cv, suspensiones tope de gama y electrónica premium que ofrecen algunas marcas europeas como KTM, Ducati o BMW. Pero estos motoristas o no podían permitirse el llegar a ellas por nivel de conducción, precio y mantenimiento o, sencillamente, consideraron que con sus correctas 650 había más que suficiente. Y lo hay. Sólo hay que darse una vuelta en una de ellas para darte cuenta que tienen motor, ciclo y equipamiento más que suficiente para ir al trabajo a diario, para curvear con ganas el fin de semana y para viajar hasta donde te llegue el dinero. Y esta Suzuki SV-7 GX será una de esas. Por tanto no mires la horquilla, no mires su conocido motor ni su tablet pequeño y piensa ¿dónde NO iría con ella este fin de semana?. Pues eso...