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31 octubre 2015

Novedades 2016. Así es la nueva gama Triumph clásica (1) Bonneville: Street Twin 900 y Bonneville T120-T120 Black, el aspecto "Bonnie de toda la vida"

Después de meses de fotos espía e información/desinformación, por fin tenemos los datos oficiales de lo que van a ser las Triumph clásicas de la próxima década larga. 



Decir que el motor, aunque parece el anterior 790/865cc es absolutamente nuevo, con cilindradas de 900 y 1200cc. Lo más llamativo es que, aunque no lo parezca, son de refrigeración líquida asistida por un fino y alargado radiador frontal. Por dentro son totalmente actuales, con sus cuatro válvulas por cilindro y doble árbol de levas en cabeza, pero la primera novedad es que llevan embrague antirrebote, la inyección electrónica ahora la controla un acelerador electrónico (ride-by-wire) y equiparán control de tracción desconectable. El chasis, aunque inspirado en el anterior y también de tubos de acero redondo, es totalmente nuevo, con diferentes hechuras y geometrías para acompañar a las nuevas potencias, neumáticos y frenos.

Pasemos a las motos. Empecemos por la gama Bonneville:

Bonneville Street Twin 900: puerta de entrada
Empezaré por la "más pequeña", la única que por ahora equipará el motor 900cc (menor diámetro de pistones con respecto a la 1200) y que podemos utilizar para comparar las mejoras de los modelos 2016 con respecto a los anteriores, aunque la prensa que las ha visto en directo ya hablan de una apreciable mejora en la calidad.
En el motor, su rediseño y ligero aumento de cilindrada ha dado una espectacular ganancia de par motor del 18% (80 Nm a 3.200rpm). La potencia no se ha declarado todavía, pero se supone que mejorará ligeramente los anteriores 68cv. El calado del cigüeñal es a 270º con un bello sonido saliendo de sus nuevos escapes cónicos, más cortos. Lo que sí mejora y mucho es en la bajada de consumo, nada menos que un 36% menos declarado.

En la parte ciclo encontramos que será la única que equipe un solo disco de freno delantero, de aspecto similar al de la gama anterior. Eso sí, el ABS Continental será de serie. En las suspensiones encontramos la normal presencia clásica de una horquilla convencional delantera (con las barras cubiertas con fuelles) y dos amortiguadores atrás atacados por un basculante en tubo de acero. Las llantas serán de aleación y las medidas de los neumáticos Pirelli Phantom Sportscomp 100/90-19 delante y 150/70-17 atrás.

Donde más se notan diferencias es en la estética y equipamiento. La imagen, sin variar demasiado, cambia con un depósito de menor volumen, unos guardabarros recortados y luces led atrás y en los intermitentes. Lo que sí mejora mucho es la implementación electrónica: al ya comentado control de tracción desconectable se unen otros aditivos como  control de consumo medio e instantáneo, velocidad media, control de presión de neumáticos -opcional- o una toma de corriente USB. El cuadro de relojes constará de una sola esfera, sin cuentarrevoluciones. Los colores serán rojo, negro o plata, y la propia Triumph ofrecerá tres kits para poderla personalizarla: Scrambler (escape elevado Vance&Hines, protecciones y guardabarros trasero), Brat Tracker (puños, escape V&H, asiento, placa portanúmeros, guardabarros trasero) y Urban (asiento a dos niveles forrado en cuero, manillar "Ace", cúpula tintada, maletas laterales retro) -ver fotos al final de la galería-
Kit Scrambler spirit
Kit Brat Tracker 
Kit Urban


Bonneville T120 y T120 Black: la "Bonnie de toda la vida"...
Llegamos a la primera con el motor 1200cc (más diámetro de pistón que la 900), donde lo más llamativo es el espectacular aumento -lógico- de músculo: 105 Nm a 3.100rpm, nada menos que un 54% más... una buena diferencia para los que se bajen de una de las actuales 865cc. En esta versión el calado del cigüeñal es de 270º, lo que le da un pulso irregular y un bello sonido al estilo de las V2 como Ducati o Moto Guzzi.

En cuanto a la moto en sí, se ve claro que va a ser la más clásica, la más "Bonnie de toda la vida", además de que los periodistas que la han visto hablan de un apreciable aumento de calidad. En ella todo recuerda a los sesenta: llantas de radios, depósito con almohadillas, asiento plano, asas cromadas, ópticas grandes, escapes "peashoot" (lanzaguisantes... no me pregunte porqué). Como en la gama actual, se montan elementos modernos -lógico- como neumáticos radiales 100/90-18” y 150/50-17” (Pirelli Sportcomp con un bello dibujo imitando a los legendarios Phantom), inyección electrónica (aunque cubierta con carcasas que imitan a los carburadores), frenos de disco -doble delante- con ABS, pantallas LCD en los relojes, toma USB para alimentar navegadores, luces led de posición, o complementos electrónicos como dos modos de motor (Rain y Road), control de tracción o acelerador electrónico. La versión "normal" lleva elementos cromados o cepillados (las tapas del motor también llevan bellos detalles bronce) mientras que en las Black, lógicamente, predomina el negro en esos componentes además de un bello asiento en tono marrón.


Aquí la segunda parte de la gama Triumph clásica 2016: Truxton y Truxton R






Todos mis envíos largos:  LOS ESPECIALES DE MIGUELXR33

11 comentarios:

Anónimo dijo...

Uff, creo que he encontrado mi recambio a la Honda VT750S, si la pequeña pasa de 70cv y tuviera doble disco i llanta de radios seria la perfección

MiguelXR33 dijo...

Amigo anónimo, no creo que tarde mucho en salir una versión como dices. La verdad es que hacer una sola moto como puerta de entrada no tiene mucha lógica... si no es que esperas sacar más poco a poco para llamar la atención. Pero si no... pues la 1200 que ya tiene lo que quieres y un motor "de custom" que debe de tener par en el sótano para enamorar.

Aunque la verdad es que, para motor 1200, me llama más la atención el de las Truxton... :-D

Voro dijo...

La T120 tiene un encanto tremendo, pero la Bonnie es un caramelito dificil de resistir.
Me encanta el buen gusto que tiene Triumph, y lo bien que trata a sus "mayores".

daniel dijo...

Amigo Miguel y compañía: LLevo meses esperando la presentación de esta moto en sus diferentes versiones ya que se ajustan totalmente al tipo de moto que me gusta... suficiente para disfrutar y con un encanto tremento. Sobre todo estaba pendiente a las características técnicas del motor, del que apenas aun se sabe nada.... pero algo si... esta totalmente refrigerado por agua (no como el de BMW y Harley) y tiene seis velocidades. Esto era algo que no se podía apreciar en las fotos espía que circularon. Sí se podía ver que el embrague era por cable (no lo entiendo muy bien) y que la cadena de distribución estaba entre los cilindros, de cara a mantener una cierta coherencia estética.. pero para mi la gran duda era... ¿como podía tener una parte termodinámica tan pequeña, mas ahora que se sabe que es un 1200?. Si comparáis una foto de la versión anterior y la de esta, podéis ver como la parte del cilindro, culata y tapa de balancines es claramente menos alta que la versión antigua. La primera pista esta en el cuenta revoluciones, que dice que la linea roja esta en 7.000 vueltas... un valor muy bajo... lo que implica seguro que carrera larga y probablemente un sistema de distribución no muy apurado. Por lo que he podido ver algunos medios americanos han tenido acceso a algo mas que a un dossier y así he podido leer lo que parece que aclara la situación,.... la distribución no es doble árbol, sino SOHC

daniel dijo...

Pero con todo y con eso... una linea roja a 7.000 incluso en la Truxton... me parece demasiado abajo. Tuve una BMW R1150RT con un motor también monoarbol y muy poco apretado que tenia la potencia un poco pasadas las 7.000, linea roja a 7.500 y corte real a 7.750. Es el ejemplo que he encontrado que mas se le puede parecer... y concuerda con el afan de la marca en hablar de par y no de potencia

MiguelXR33 dijo...

Hola Daniel, amigo.

Vamos, no es por especular sin tener datos, porque primero deberíamos tener las medidas diámetro x carrera para hablar de ello, pero voy a comentar alguna cosa:

-Primero que no sé de donde saldrá si es DOHC o SOHC, pero yo creo que es doble por un motivo muy claro: la bujía, visto de lado, queda entre ellos, como en mi ex-Suzuki GS 500 E. Si miro mi actual Suzuki DR 750, que es monoárbol, la lleva por delante. Así que, mi opinión repito y sin tener más datos, es que es doble árbol de levas.

-Segunda, cuando hablamos de esas revoluciones, da igual mono que biárbol... no debería tener problemas para aguantarlo. Y otra, las Honda VFR 1200 es monoárbol, lo mismo que las CRF 250 y 450 de cross... y la 450 llega a 9000rpm con la grandes válvulas del pistón de 96mm de alto rendimiento.

-Luego, tu hablas del motor de la R 1150 y que llegaba a 7.750rpm. Pues según veo las cotas eran 99 x 70.5 mm para 1.085cc... 90cv a 7250rpm. Vamos, que no era un "carrera larga" precisamente. Si llevara la Triumph ese diámetro, con algo más de carrera -78mm- llegarían a los 1200 y ahí perderían las 250rpm. Vamos, que lo veo un motor poco "carrera larga", la verdad.

-La segunda pista de que no puede tener la carrera muy larga es que el 900 según lo que dice Triumph cambia en el diámetro menor, no en la carrera. Si fuera así sí que sería un motor casi "cuadrado" (84 x 78 mm), algo que se aleja bastante del actual 865: 90 x 68 mm. Así que yo supongo que las cotas del 1200 serán algo más radicales, acercándose a la actual BMW R 1200: 101 x 73 mm. Pero vamos, lo sabremos pronto.

-Y otra cosa ¿qué diablos importa si las nuevas Bonneville dan más o menos potencia? Está claro que si te compras la Truxton R sí querrás sacarle el jugo aprovechando su parte ciclo de nivel, pero con una tranquila Bonnie... yo creo que es más lógico preocuparse del par motor a bajas vueltas, el ir contando pistonazos al atravesar un pueblo tranquilo, el empuje franco y lleno desde las profundidades. Si luego da 70 o 75cv o 80cv... me da igual, la verdad. En la Truxton sí, en la Bonnie no.

O eso opino yo. Más datos pronto.

daniel dijo...

Miguel... para mi es perfecto que la moto sea de aquellas en las que prima la potencia sobre el par... te lo digo yo que sabes que tengo una Haley con varillas y balancines, algo que es algo mas que arcaico, aunque creo que algunas personas atraídas en concreto por la Truxton pudieran querer algo mas de revoluciones por arriba, sobre todo por la apariencia Paul Smart que puede llegar a tener con el cupolino opcional. Como te decía, algunos medias americanos parecen haber tenido la posibilidad no solo de tener un dossier sino de arrancarla... y ademas, parecen tener información de ingenieros de la propia marca. En concreto en google busca "motorcycle-usa" y "single cam" y podrás ver lo que te digo (lo mio me ha constado encontrarlo). Creo que en eso no va a haber error. Y sobre lo que comentas de Honda, su Unicam es un tanto atípico, puesto que las válvulas de admisión si tienen ataque directo sobre la leva sin balancines (no así la de escape)... y así y todo...simplemente tienen menos vueltas de las que podrían conseguir con un doble árbol...y cambien menos potencia, incluso la VFR... Con respecto a lo que dices de mi ex BMW, tienes razón, no es un modelo de carrera larga pero si de destribución poco evolucionada, de hecho cuando pasaron al doble árbol (dentro del motor antiguo) ganaron 500 vueltas

daniel dijo...

De hecho acabo de ir a la web de Honda España para ver info sobre la África y en el punto 2 veras como dice que heredando el diseño CRF para lograr unas compactas dimensiones. Si vas a VFR habla de centralización de masas y ergonomía... en fin, simplicidad y compacidad. De hecho la Honda CB1100EX, la mas parecida a la nueva T120 por filosofía... tiene un gran defecto, su gran DOCH que hace que el deposito no pueda tener una linea totalmente paralela al suelo, como si sucedía con la primigenia CB750 de culata simple.

daniel dijo...

Quise decir que prima el par sobre la potencia. .. perdon

MiguelXR33 dijo...

Que sí, Daniel, que yo también prefiero un doble árbol... pero esperemos un poco a que salga la ficha técnica oficial a ver si es SOHC o DOHC, el diámetro/carrera y la potencia que declaran. A partir de ahí discutimos.

Pero vamos, yo que he llevado BMW boxer de 1150 y 1200cc, tengo claro que con esa cilindrada empuje hay y mucho... aunque luego se muera arriba. Y no sé porqué no creo que sea el caso de estas Triumph, sobre todo la Truxton.

¿Lo dejamos para cuando salga la ficha técnica?

daniel dijo...

Ok. En breve saldremos de dudas.

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