Operación Verano: MOTOS Y COCHES, COMPARTIENDO MOTORES. 7- BFG 1300

Señores y señoritas, el menda se coge unos días de vacaciones blogueras... pero no creáis que os dejo sin nada que leer. Aquí tenéis uno de mis rollos en versión larga ¡¡¡pasar buen final de agosto!!!

Los motores de coche y moto ha estado siempre cerca, pero en pocos momentos se han cruzado realmente. La mayoría de las veces los objetivos, y la forma de conseguirlos, suelen ser distintos (podéis ver mi serie  ¿Porqué las motos no son diésel?). Pero eso no quiere decir que no hayan habido valientes que se hayan atrevido a mezclarlos... y no sólo han sido las motos las que han equipado motores de coche...                                                                                                 (¿Te perdiste el principio?) Pincha aquí.

7- BFG 1300

No abandonamos Europa, y no abandonamos la década de los 70. Esta vez vamos a Francia, a 1978. La producción del único avión de pasajeros supersónico, el Concorde, ha finalizado debido a su tamaño, ruido y consumo. Así que el gobierno francés decide hacer un concurso para crear una "moto francesa" y, curiosamente, cae a manos de Louis Boccardo, Dominique Favario y Thierry Grange, que utilizan parte de las instalaciones y trabajadores del

Concorde para ello. Para el nombre, BFG, se utilizaron las iniciales de los apellidos.


Claro, al ser un proyecto promovido por el gobierno francés, la utilización de productos del país era obligatoria. Así que el motor vino de otra empresa bajo el paraguas del estado, Citröen. Este fue el 1299cc cuatro cilindros en X (como dos boxer tipo BMW) que se utilizaba en el GSA. Algunas cosas quedaron igual, como el carburador Solex de 28mmø o el ventilador que forzaba la refrigeración en un motor "de aire"; pero en otras sí hubieron cambios, como el encendido electrónico, la bomba de combustible eléctrica

(dentro del depósito de plástico, con éste bajo el asiento), los escapes tipo moto y unas tapas de balancines re-diseñadas para ser vistas. El rendimiento era bajo, apenas 70cv a 5.500rpm, sobre todo debido a su muy baja compresión de 8'7:1, pero el par de 98Nm a sólo 3.500rpm lo hacían apto para una moto de turismo.


La transmisión siempre ha sido algo problemático en toda

moto-con-motor-de coche, pero en BFG lo resolvieron del mejor modo: utilizaron el embrague en seco de serie, pero toda la caja de cambios -5 velocidades, de dientes rectos- y la transmisión secundaria por cardan fueron creados ex profeso para ella. De la industria del automóvil francés vino la iluminación (faro de Renault 16) o el cuadro de relojes Jaeger (de otro Renault, el 5 TS). De Italia venían las llantas y frenos Brembo (los mismos que montaba Moto Guzzi) y los silenciosos. Las suspensiones eran las españolas Telesco. El resto, chasis, fibras y otras eran producidas por BFG. La moto no era ligera ni rápida (267kg, 190km/h), pero el depósito de 21 litros, el -horrendo- carenado y la búsqueda de comodidad en general la presentaban como buena turismo, y la policía francesa compró varias partidas para vigilancia de carreteras.


Los problemas empezaron prácticamente desde el principio. Boccardo fue despedido al descubrirse que estaba preparando un proyecto paralelo, la MF 650. Entre 1982 y finales del 83 se produjeron 400 unidades, por lo que al no poder conseguir beneficio las motos comenzaron a fabricarse en MBK (la antigua Motobecane) intentando con esta unión sobrevivir ambas, sin éxito. De 1984 a 1988 apenas se fabricaron 150 unidades, con logo MBK. Yamaha compró la linea de ciclomotores MBK y se libró de la parte BFG. El utillaje y recambio fue adquirido por Précision Ateller,  que apenas montó alguna moto, dedicándose más a la producción de side-cars con base BFG. En 1996 este material fue comprado por el Motoclub BFG que se hace cargo de que no falte recambio, pero no se han fabricado más motos completas.


                    



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