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04 abril 2012

Fórmula TT, Carreras-Cliente, Prototipos, SBK y otras historias para explicar las “CRT”. (4/4) Llegan las CRT... y las ART...

4- LLEGAN LAS CRT... Y LAS ART...
Una MotoGP hace que las fábricas se enfrenten a
grandes problemas y busquen soluciones a ellos

Aprovechando la escusa de la crisis, la idea es limitar la inversión en las motocicletas de MotoGP, verdaderos pozos sin fondo de dinero. Pero eso es algo que no quieren hacer las marcas que deciden continuar. El motivo es complejamente simple: lo que aprenden compitiendo en una categoría prácticamente libre, los problemas que deben solucionar “a la carrera”, las técnicas que deben desarrollar para crear los prototipos, las ideas que generan, eso no se paga con dinero... lo que invierten es en conocimiento y tecnología. El resultado, muchas veces es lo de menos.



KR RCV: la única MotoGP artesanal con motor factory
El problema es que eso ya sólo lo quieren hacer tres marcas: Ducati, Honda y Yamaha. Así que hay que sacar motos de algún sitio... de los fabricantes artesanos. La categoría de Moto2, con su obligatorio motor CBR 600 RR, demostró que hay buenos (y malos) diseñadores con ganas de crear. Pero aquí hemos dicho que no podemos poner un motor “standard”, y las tres marcas no piensan ni crear más motores ni cederlos a fabricantes de chasis: en todos estos años, sólo el equipo KR de Kenny Roberts padre llegó a tener un motor Honda RCV... sólo uno. Así que hay que volver al pasado y volver a permitir utilizar lo que hay... motores de calle. Y se inventan las CRT.

El juego del millón de diferencias: motor R1 contra M1
Como podéis imaginar, hay un mundo entre un motor prototipo, creado únicamente para la competición, y uno de calle, diseñado para aguantar con casi cualquier aceite cientos de miles de kilómetros, infinidad de arranques en frío, achicharramientos veraniegos en ciudad, y encima ser poco consumidor y contaminante. Así que hay que igualarlos de algún modo. De entrada, con algo más de combustible permitido, lo que hace que la electrónica de gestión sea menos compleja y que el tacto de gas sea mejor. Luego, se admiten más motores por moto que en los prototipo, por lo que los de calle se pueden “apretar” más. Con ello lo que está claro es que aun así los protos tendrán ventaja, porque siempre serán más compactos y ligeros, además de llevar un chasis evolucionado desde hace años... y a los mejores pilotos.

Aprilia RSV-4 APRC de calle...
Bueno, ya tenemos fabricantes de chasis que se han “fogueado” en Moto2 (eso sí, con la mitad de cv., sin electrónica y sin Bridgestone), ya tenemos motores... y de forma solapada, ya hay una marca que “ha metido la uña”: Aprilia. Los italianos, en los tres años que llevan corriendo en el Mundial de SBK con su formidable RSV-4 han demostrado tener la mejor moto de la parrilla. Y con el espíritu típico de los latinos, han aplicado la argucia y el saber leer los reglamentos para construir una CRT completa... que es prácticamente la moto de SBK desarrollada en su departamento de competición. 
...RSV-4 oficial para el Mundial de SBK...

La fórmula ha sido simple: han cogido aluminio y con el han hecho un chasis artesanal, pero que calca las medidas y anclajes de la RSV-4. Lo han adaptado a los neumáticos Bridgestone -Pirelli en SBK- y a los frenos de carbono. El motor con especificaciones de SBK ha sido “liberado” de dicho reglamento, y lleva un escape sin silencioso. Han cambiado carenado y alguna pieza menor. Y ya está... como la SBK semi-oficial que corre en este Mundial, pero adaptada a MotoGP CRT. ¿Que si es legal? ¡por supuesto! Nadie dijo que el chasis no pudiera estar hecho en la fábrica que fabrica el motor ¿no?
... y la ART-Aprilia CRT para MotoGP.
Con estas sí podemos jugar a las diferencias...

Hay gente que se queja que la ART es una Aprilia oficial “camuflada”... y es verdad. Sí, está siendo mucho más competitiva que las otras CRT en todos los entrenamientos que han habido, pero parte de la culpa la tiene Dorna. Yo ya dije hace un tiempo que en nuestro CEV-2011 debía haber habido una categoría “libre”, una “Moto1”. Con ella todos los prototipos que este año saldrán en MotoGP, y los que lo pretendan dentro de poco, ya habrían tenido un sitio donde rodar y prepararse, un año de carreras y desarrollo. Pero ahora sólo tienen la experiencia de los entrenamientos privados y oficiales que han podido hacer... y claro, Aprilia, corriendo tres años en SBK, les supera en mucho cuando hablamos de conocer cómo se va a comportar... Así que parte del segundo y medio que le mete De Puniet a Edwards está ahí, en evolución.
Las Sauber-Petronas eran motos destinadas
a MotoGP, pero acabaron en SBK pese a
que apenas se vendieron las versiones
matriculadas para calle ...una SBK ilegal...

¿En qué quedará todo esto? Bueno, yo digo que SBK debería tener mucha menos preparación, casi como las SuperSport o incluso las SuperStock. Y SuperStock convertirse en SuperNakeds, tanto en 1000 como en 600... o quizá 1200 y 800cc, no sé. Digo que aquellos verdaderos prototipos (no estaban las motos a la venta) que corrieron en W-SBK como las Benelli, Petronas, RSV-4 o la BMW R 1000RR debían haber corrido en un campeonato de prototipos... en MotoGP. Digo que MotoGP debería ser más abierto, más flexible, y permitir que salgan motos artesanas de pequeños productores, aunque sea para una carrera.


Creo que en unos años al final MotoGP llevará motores prototipo en todas las motos, pero para ello Dorna tiene que lograr una fórmula para que estos sean económicos y estén al alcance de cualquier equipo. Y que volveremos a ver motos Carreras-Cliente completas, listas desde que las sacas de la caja para competir. ¿Japonesas, europeas? Eso sí dará igual... lo importante es que MotoGP vuelva a tener parrillas dignas de su categoría.



MiguelXR33

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