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09 diciembre 2021

Novedades 2022. Ducati DesertX 950: la marca italiana se mete de lleno en el Trail más off-road (datos, megagalería y vídeo)

Aunque a finales de los sesenta y principios de los setenta Ducati lanzó al mercado motos de Enduro y Cross monocilíndricas 4T, desde entonces la marca se ha centrado en el asfalto, con algunos modelos Scrambler y Trail con llantas delanteras de 19" como lo más cercano a un uso off-road. Hasta ahora. Tal como comenté en el artículo de la MV Agusta Lucky Explorer project 9.5, ambas marcas van a entrar en una lucha por recuperar el aspecto de las Cagiva Elefant que ganaron el Paris-Dakar en los noventa, y esta es la visión de la marca de Bolonia: la Ducati DesertX 950.



Motor: a lo moderno
Si recordamos el prototipo Desert X 1100 que Ducati presentó hace ahora dos años, el punto más diferencial es el motor. Si aquella era una variante 'dakarizada' de la Scrambler 1100, con motor Desmodue de aire, ahora vemos el Testastretta 11º de  937 cc, mucho más moderno con su refrigeración líquida, cuatro válvulas por cilindro y culatas compactas que podemos ver en modelos como la Monster, Multistrada o Hypermotard. Para la DesertX rendirá 110 cv/81 kW a 9.250 rpm y 92 Nm a 6.500 rpm, unas cifras que la ponen a la altura de sus directos rivales (BMW F 850 GS, Triumph Tiger 900 Rally, KTM 890 Adventure, Husqvarna Norden 901, Honda Africa Twin 1100... o la futura MV Agusta 9.5). Tiene unos intervalos de mantenimiento alargados, con cambios de aceite cada 15.000 kms y reglajes de válvulas cada 30.000 kms.

El Testastretta 11º recibe modificaciones para la DesertX. El peso se ha reducido en 1'7 kg con respecto a la versión anterior gracias a la tapa de embrague, la tapa de la distribución, las pipas de bujía, cigüeñal, pistones, cambio y, sobre todo, el embrague (-1'44 kg), de ocho discos y control hidráulico. Las relaciones de cambio cambian con respecto a la Multistrada V2, con una primera (-14'3 %) y segunda (-8'7 %) mucho más cortas, mejor para off-road, y así todas hasta la sexta (-1'7 %). 


La electrónica también es distinta, con cuatro modos de conducción para carretera (Sport: 110 cv, tacto dinámico. Touring: 95 cv, tacto suave. Urban: 75 cv, tacto suave. Wet: 95 cv, tacto suave) y dos off-road (Enduro: 75 cv y tacto dinámico. Rally: 110 cv y tacto dinámico). Además actúan de modo distinto en el control de tracción, el anti-caballito, el de freno motor, el ABS y en el quickshift, que reciben información de una IMU de seis ejes. El ABS además se puede ajustar en cuatro posiciones, una para carretera y tres para off-road, funcionando en ambos ejes, sólo en la rueda delantera o desconexión total (sólo con los modos Enduro y Rally).



Parte ciclo: muy off-road
El chasis es totalmente nuevo, un multitubular tipo Trellis, con el motor colgado y ejerciendo funciones portantes, como llevaban antes las Ducati y que también hemos visto en trails 50/50 como las KTM V2 y las BMW F 800 GS. El subchasis también es de tubo de acero y va soldado a la estructura principal. Las suspensiones las firma Kayaba, con una horquilla invertida de 46 mmø regulable en tres vías y que otorga un recorrido de 230 mm a la rueda. Detrás vemos un monoamortiguador también regulable en tres vías (la precarga con pomo hidráulico) que se ancla muy inclinado y directo al basculante (de aluminio y doble brazo), otorgando un recorrido a la rueda de 220 mm. Todo ello permite una distancia libre al suelo de 250 mm, un buen dato que promete un buen rendimiento en montaña. 

Las llantas también tienen una clara orientación off-road, siendo de 21 y 18" y de radios tubeless. Monta neumáticos Pirelli Scorpion Rally STR de 90/90-21 y 150/70-18, con otros homologados más asfálticos o más montañeros. En cuanto a los frenos están encomendados a Brembo, con dos discos delanteros de 320 mmø mordidos por pinzas M50, mientras atrás vemos un 265 mmø mordido por pinza de dos pistones. El ABS es un Bosch con función en curva.


Ergonomía: que todo sea fácil
En cuanto a la habitabilidad, se han centrado en que todo sea fácil para el piloto y acompañante. La posición de conducción está muy estudiada para favorecer el uso off-road, con un manillar bastante alto, lo mismo que el asiento, a 875 mm y no ajustable, aunque en opción habrá uno más bajo y un kit de reducción de altura de suspensiones. El asiento del pasajero se puede retirar para anclar bultos. El peso queda en 202 kg en seco, 223 kg con todos los llenos. El depósito es de 21 litros, con una novedosa opción de montar atrás otro de ocho litros, que consta de una bomba para trasvasar su combustible al principal cuando se desee. La pantalla TFT a color es de 5" y se ancla en posición vertical para favorecer su visión de pie. Con la aplicación Ducati Multimedia System se podrá conectar al móvil, además de tener como opción integrar un navegador "paso a paso".



Estética: el estilo italiano se impone
En cuanto a la estética que ha logrado el Centro de Estilo Ducati ya la veis: está claramente inspirada en las Cagiva Elefant del Paris-Dakar en el conjunto depósito-carenado-faros-guardabarros. El depósito tiene unas formas suaves y muy clásicas, los laterales permiten una correcta evacuación del calor fuera del piloto y en el frontal destacan sus dos faros LED en una base negra, por lo que parecen aquellos recordados conjuntos redondos dobles. Pero no es así: 'lo redondo' son dos DRL, mientras que en su interior equipa dos potentes focos LED polielipsoidales. La pantalla tiene unas medidas correctas pero, curiosamente, no es ajustable. Se ofrecerá una más grande en opción. 



Atrás la zona es muy liviana visualmente, con un guardabarros con la luz integrada de nuevo inspirado en los noventa. Equipa una luz de freno que parpadea en frenadas de emergencia (Ducati Brake Light). La decoración es encantadoramente sobria, toda en blanco con fileteados rojos y negros, que recuerdan las decoraciones Lucky Explorer de las Cagiva Elefant 750-900. 


Accesorios; para todos los gustos
Con depósito auxiliar, silencioso, cubre-cárter y defensas (no hay foto del asiento Rally)
Como suele ser normal, se ofrecerán bastantes accesorios en opción, como los comentados depósito auxiliar, pantalla touring y aplicaciones para el tablet, además de maletas y top case de aluminio, silencioso de titanio homologado Termignoni, escape completo de titanio de competición Termignoni con mapeado específico, defensas de depósito y manetas, protectores de faros y radiador, cubrecárter ampliado, asiento Rally, caballete central, puños calefactables o luces led adicionales. Y si quieres, también puedes vestirte con sus colores con la gama de equipamiento 21/18. El precio, gracias a su nivel de equipamiento básico, queda en unos interesantes 16.290 euros y estará disponible a partir del próximo mayo. 

Con maletas, top-case y caballete central (no hay foto de la pantalla alta)


Ligera, suficientemente potente y bastante enfocada a un uso mixto real... esta Ducati DesertX 950 puede ser la Yamaha Teneré 700 con más potencia y electrónica que muchos desean, ¡y con una estética encantadora! A la espera de que llegue a las tiendas quedo...







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