Novedades 2024. Ducati Superquadro Mono: derivado del motor Panigale V2 1299, llega el monocilíndrico más extremo

Por MiguelXR33

En septiembre de 2010 (ya ha llovido) hice mi primer especial, 'un Siglo XXI sin grandes monocilíndricos'*, donde me quejaba por entonces de que sólo KTM pusiera empeño en crear un 'single' moderno. Y así seguimos... hasta el año que viene, cuando llegará el Ducati Superquadro Mono, un 659 cc derivado del V2 equipado en la Panigale 1299 y que promete superar lo conocido en este tipo de propulsores. 

Corasón partío

En el final de 'un Siglo XXI sin grandes monocilíndricos', expresé mi confusión al ver que muchos fabricantes con buenos bicilíndricos en V en sus lineas de montaje, no sacaban un derivado 'partiéndolo' y ofreciendo un monocilíndrico de altas prestaciones. Ha tenido que pasar tiempo, pero aquí tenemos el primero (espero) de esos 'medio V2' que prometerán un rendimiento alto con un tamaño y peso reducido, el Ducati Superquadro Mono. Veamos cuánto se ha basado Ducati en el Superquadro V2 1299 que, en las Superleggera y Panigale R Final Edition, se convirtió en el bicilíndrico más potente y extremo que se ha fabricado en serie para calle:

-Medidas radicales de 116 mm (el pistón de más diámetro en un monocilíndrico de serie) x 62'4 mm para una cilindrada de 659 cc. El pistón es el mismo del V2, la carrera aumenta en 1'6 mm. Su relación diámetro/carrera es algo jamás visto en un mono de calle, 1'86. Para hacernos una idea, el actual single más grande, el KTM 690 (y Husqvarna 701-Gasgas 700) tiene una cilindrada de 693 cc y medidas 105 x 80 mm (relación d/c de 1'31).

-Cámara de combustión derivada de lo aprendido en el 1299.  Compresión de 13'1:1, como en una Panigale V4 R... la réplica homologable para SBK.

-Válvulas de admisión en titanio (46,8 mmø) y de escape en acero (38,2 mmø) controladas por un sistema Desmodrómico y doble árbol de levas, que prescinde de muelles para cerrarlas y, con ello, evita su flotación a alto régimen. El movimiento de la distribución es por cadena. En la KTM 690 todas las válvulas son de acero, las cierran muelles, equipa un sólo árbol de levas y su compresión es de 12'6:1.

-Potencia máxima de 77'5 cv a 10.250 rpm... y 84'5 cv con kit de escape Termignoni para uso en circuito. Par máximo de 6,4 kgm a 8.000 rpm. En la KTM 690, con 34 cc más, llega a 74 cv a 7.500 rpm... una diferencia de revoluciones notable.

-Doble árbol de equilibrado, uno delante y otro detrás del cigüeñal, para eliminar vibraciones. Están accionados por engranajes y accionan uno la bomba de agua y otro la de aceite. El cigüeñal tiene un diseño asimétrico.

-Recubrimientos de endurecimiento DLC (Diamond Like Carbon) en el bulón del pistón y los balancines del Desmo.

-Caja de cambios de seis velocidades de relación cerrada, con una primera larga y el resto más juntas. El embrague es en baño de aceite y accionamiento hidráulico. Podrá equipar quickshift de doble sentido.

-Fundición de magnesio en las tapas del embrague, alternador y balancines, para ahorrar peso.

-Tres modos de potencia: High, Medium y Low. 

-El Superquadro Mono también podrá limitarse a 35 kW para los motoristas A2.

 Por ahora no se sabe con seguridad en qué tipo de moto debutará, aunque todo apunta a una SuperMoto, pues con esta configuración se han fotografiado 'mulas' de prueba. Mi mente ya está pensando en una 'Panigale V1'... y, claro, en una trail que aplique lo que Ducati sabe de la DesertX y lo que aprenda en su próxima incursión en el motocross. Estaremos atentos a los salones...

*P.D.: Dicen que en un periodista o en un escritor queda muy feo automencionarse como hago yo al inicio... pero os recuerdo que en este blog escribimos aficionados a las motos, no periodistas ni escritores. Así que, aunque intento aplicarla, por una vez me salto a la torera la norma. 😜

Miguel.

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