VOROMV Moto: Novedades 2023. Ducati Diavel V4: la moto dragster ahora llega de Italia

02 noviembre 2022

Novedades 2023. Ducati Diavel V4: la moto dragster ahora llega de Italia

Yamaha V-Max 1200. 1984

A principios de la década de los 80 el japonés Akira Araki fue nombrado diseñador jefe de las motocicletas Yamaha en Estados Unidos. Cuando llegó a Norte América, en vez de viajar en avión hasta Santa Mónica, California, donde estaba el estudio de diseño GK Design, propiedad de Yamaha USA, decidió hacerlo en autobús. Inmersión cultural a lo salvaje. Durante el viaje vio algo que le fascinó: un puente sobre el Mississippi había sido cortado para una prueba de coches dragster. Y así le llegó la idea de crear una moto con alma de hot-rod americano, con sus rugientes V8 alimentados con metanol y grandes compresores. Cogió el motor más grande que fabricaban, el V4 de la turística XVZ 1200 Venture, subió su rendimiento de unos suaves 98 cv a 145 cv, la mayor potencia que se anunció durante años en una motocicleta, creó un chasis largo y bajo, instaló el más ancho neumático trasero que se pudo hacer por entonces, y le dio un aspecto demoledor. Aquella moto, destinada al principio únicamente para el mercado USA, se convirtió en todo un éxito e icono mundial: la Yamaha V-Max 1200 de 1984.

Casi cuarenta años después, el espíritu de un V4 que arrugue el asfalto, que catapulte a su piloto, de una estética que asombre, vuelve. Y no se fabricará ni en EE.UU. ni en Japón, sino en Europa, en Italia. Con vosotros la Ducati Diavel V4:

Motor: llega el V4 Granturismo a la gama Diavel

Antes que pienses 'eh, Miguel, que Yamaha tuvo otra V-Max de 1.700, y Ducati ya fabrica la Diavel desde hace más de una década'. Sí y sí. Pero si nos centramos en la Ducati, su motor era el V2 Testastretta DVT de 1.262 cc y 157 cv. Para 2023 la Diavel V4 será una moto totalmente nueva y, lógicamente viendo la evolución mecánica de Ducati, equipará el motor V4 Granturismo.

Sin querer entrar en mucho más de lo dicho en el momento de su presentación, el motor Granturismo es un V4 a 90º derivado del Stradale de las Panigale, pero más enfocado a la carretera y menos al circuito. Es el primer motor Ducati que no equipa Desmo desde los setenta, cubica 1.158 cc gracias a unas medidas de 83 x 53'5 mm, compresión de 14:1, un rendimiento de 168 cv/125 kW a 10.750 rpm y un par motor de 126 Nm a 7.500 rpm. Por tanto, once cv más que la anterior Diavel V2, al que también mejora en peso (5 kg menos), menor inercia (el cigüeñal gira al revés), mejor tacto motor desde bajas vueltas, y en mantenimiento, con unos largos intervalos de 60.000 kms para las revisiones de válvulas.

Un punto donde Ducati dice haber trabajado mucho es en sonido. El tono del escape ha sido estudiado para dar una notable diferencia cuando se circula a dos cilindros (los delanteros) a bajas revoluciones, con un tono más profundo, de frecuencias más bajas; y otro más agudo, más elevado, cuando entran en funcionamiento los cuatro cilindros. El escape finaliza en una salida cuádruple, bajo el eje de basculante.

Chasis: siguiendo el nuevo modo Ducati

El chasis, lógicamente, también es totalmente nuevo. Sigue los esquemas utilizados en los otros modelos V4, con una parte frontal monocasco en aluminio, que atornilla de forma rígida la pipa de dirección con los cilindros delanteros. Atrás, también atornillada al motor, vemos otra pieza que ejerce de subchasis. El basculante es un inmenso mono-brazo de aluminio, que acciona un monoamortiguador inclinado sin bieletas intermedias. La horquilla es una robusta invertida de 50 mmø de diámetro de barras, y ambos trenes son totalmente regulables. El conjunto de la parte ciclo baja 8 kg con respecto a la anterior Diavel 1260 V2, logrando un peso final de 223 kg sin combustible (-13 kg).

Uno de los objetivos de Ducati con la Diavel V4 es conseguir bajas cifras en aceleraciones... y también tener una poderosa deceleración. Por tanto, no solo tenemos los 168 cv y el trabajado control de salida (launch control), también hay un grueso y pegajoso Pirelli Diablo Rosso III 240/45 ZR17 con el que poder lograr un 0-100 km/h en menos de tres segundos. Pero es que el 120/70 ZR17, unido a la robusta horquilla, un ABS muy trabajado y los frenos Brembo Stylema mordiendo discos de 330 mmø, también logra unos sorprendentes 11'5 m/s2 de deceleración, a nivel de motos de competición. Para lograr que la moto vaya donde queremos, la distancia entre ejes sigue siendo larga (1.593 mm, 4 menos que la Diavel 1260) y el centro de gravedad muy bajo, con su asiento de nuevo a 790 mm del suelo pese a aumentar 15 mm el recorrido de la suspensión trasera (ahora 150 mm, con 120 mm delante).

Electrónica: con todo lo mejor

Siendo una Ducati, ya podéis imaginar que tiene de lo mejor en el apartado de ayudas electrónicas. Tiene cuatro modos de pilotaje: Sport, Touring, Urban y Wet, para superficies de baja adherencia. Cada modo adapta distintos parámetros en los distintos controles: de tracción, de ABS y el anti-caballito, todos informados por una centralita inercial.

Un sistema que no podía faltar en una auténtica quema-semáforos es el Launch Control, el control de arrancada, como en los grandes deportivos V8 americanos, con el que poder arrugar el asfalto sin perder ni una décima, algo a lo que también ayuda un cambio rápido (Quick-Shift) bidireccional. Para cuando toca ir tranquilo, el control de crucero añade comodidad al viaje. Todos los ajustes se pueden controlar a través de una pantalla TFT a color configurable, a la que podemos vincular nuestro teléfono móvil e incluir un sistema de navegación turn-by-turn a través de una app de pago.

Estética: una auténtica muscle-bike del Siglo XXI

Estéticamente tiene claros paralelismos con la anterior Diavel 1260 V2, pero con aspectos nuevos. Por supuesto ahí está el musculoso frontal, contrastando con la liviana parte trasera, o la espectacular llanta que acompaña al grueso neumático trasero. Delante podemos ver la primera novedad, con un faro que equipa un DRL (luz de día) con un perfil de doble C, y unos originales intermitentes frente a los depósitos de freno y embrague. Las tomas centrales de admisión contrastan con el depósito o las tapas del radiador y quilla. El escape, con sus cuatro 'cañones', es sin duda amenazador. La espectacular luz trasera, bajo el asiento, se compone de una matriz de luces led de un aspecto inconfundible. Y luego el colín, con una tapa que lo asemeja a una moto monoplaza, se puede retirar con facilidad y permite el llevar pasajero simplemente proyectando los escondidos reposapiés y levantando el apoyo trasero telescópico. Diseño italiano sin duda.