Gracias a Moto Valencia, mi mujer y yo pudimos hacer una toma de contacto con la Honda Africa Twin 1100 Adventure Sports de cambio convencional y suspensiones con regulación electrónica. Una moto que en la primera versión standard de 1000cc nos dejó una magnífica impresión.
Como suele pasar con estas motos tan ajustables, antes de nada el vendedor me explica un poco cómo funciona el tablet. Al subir se nota alta y con un tamaño voluminoso del depósito, que queda camuflado por el mas estilizado carenado. El asiento está en la posición superior (870mm), pero para mi 1’88m de altura no es problema. El manillar cae en su sitio (un pelo bajo de puntas comparado con el de mi Transalp 650) y los mandos son, como buena Honda, suaves, aunque el embrague por cable lo noté como si no estuviera bien guiado. Manías supongo. El tablet TFT a color de 6’5” está en una posición perfecta, se ve muy bien tanto con luz como ya a oscuras y no parece afectarle el sol. Tiene decenas de opciones y combinaciones, así que prefiero no tocar mucho: el vendedor configura la suspensión para dos, modo Urban, pantalla arriba y a rodar.
En ciudad la moto es alta, por lo que ves perfectamente por encima de los coches y el manillar pasa por arriba de los retrovisores. El motor en modo Urban es suave y tiene un tacto estupendo, mucho mejor de lo esperado en un twin de gran cilindrada (1.084cc) con cigüeñal decalado a 270º. Las suspensiones se tragan alcantarillas, juntas y demás trampas que el actual equipo municipal nos regala. Mi mujer responde con un rotundo dedo rampante cuando pregunto cómo va… todo correcto, a carretera.
Salimos en dirección norte por autovía. Al poco una parada: curiosamente, y al contrario que otras como la BMW R 1250 GS, la pantalla ¡es demasiado alta! Y eso que yo no soy pequeño y llevo el asiento arriba. Producía mucho rebufo (incluso me inflaba y subía la chaqueta barbour) así que, como es complicado ajustarla en marcha (un diez en eso para la Triumph Tiger 900 GT que probamos hace unos días) paro un segundo en el arcén. Luces de avería, con las dos manos bajo la pantalla al mínimo y a carretera. Ahora mucho mejor, ya no tengo que mirar a través del plástico (que no distorsiona la visión) y el rebufo es menor, aunque en esta dirección (a la vuelta lo hizo un poco menos, pero se repitió en una segunda prueba de la ATAS) seguía hinchando la chaqueta, algo que no me había ocurrido en los cinco años que tengo la Garibaldi ni en todas las motos que he conducido desde entonces, incluidas últimamente las Tiger 900 GT, BMW R 1250 GS, Kawasaki Versys 1000 SE o Suzuki V-Strom 1050 XT. Según he leído es porque entra aire desde el hueco de la dirección y que se soluciona poniendo una "visera" que tapa en lo posible el hueco... pero que ya ocurre desde la 1000. No sé, no me cuadra tener que hacer ñapas para eso, me da la sensación que Honda ha preferido la estética (bella, sin duda) a la funcionalidad real dejando la tija inferior totalmente al aire. Por lo demás muy bien, cómoda, suave, contundente con el gas, el motor se planta en velocidades altas sin que te enteres. En autovía estupenda... sin la chaqueta que llevo.
Salimos de la autovía a buscar unos caminos de tierra que conozco. El primero es estrecho pero poco bacheado, tengo que tener mas cuidado con conejos y gazapos que con el terreno en sí. Pongo el modo fuera carretera (Off-Road) pero no me acaba de convencer a dúo, las suspensiones las noto algo sueltas, además que en el tablet salga en grande el cuenta revoluciones (recuerdo que abajo tiene un display con velocidad y odómetro) me hace investigar hasta que encuentro la posición Gravel. Ahí sí, las suspensiones están firmes pero aprovechan todo el recorrido, como descubrimos poco después en un camino bastante mas roto, con agujeros “interesantes”. Vamos, que se comporta como una trail debe hacer en tierra, de forma correcta, retrotrayéndome a tiempos de Tenerés, Djebels y Africas 750. Algo que no noté para nada con la BMW R 1250 GS…
Un poco mas de autovía, modo Tour, el más directo, otra vez todo bien. Salgo a un tramo con mucha rotonda que frecuento y conozco, y ahí de nuevo esa sensación de todo correcto. La rueda delantera de 21”, a la que estoy acostumbrado después de XR 600, Big 750 y Transalp 650, se comporta como lo que es, pero la suspensión delantera no se hunde mas de lo debido, por lo que se nota firme, bien apoyada. Lástima de no poder hacer un tramo de curvas, seguro que la notaría fácil y noble. El cambio convencional correcto, entra todo bien… confirmación de que para mí los quickshift no son necesarios excepto para uso rápido. De los frenos no puedo decir mucho, pasan desapercibidos entre la retención potente pero correcta del motor y el tacto natural de la bomba… todo bien. Luego mas autovía tanto rápido como a 80 km/h en zona de obras, donde va en ambos casos igual de cómoda y asentada, sin sentirse “amordazada” como sí me pareció la BMW. Llegamos a la ciudad, donde el modo Tour le daba un tacto un poco brusco… golpe al botón, posición Urban y vuelve la suavidad al gas y a las suspensiones. La verdad es que el Siglo XXI nos ha traído esta maravillosa posibilidad de configurar la moto según la necesidad de forma inmediata, y si se puede ya no se debe prescindir de ello.
En la puerta de Moto Valencia, una sensación agradable. Lo malo algo de dureza en el asiento y unos retrovisores un poco breves. La pantalla podría ser algo menos alta y un poco mas ancha. Me hincha la chaqueta el viento que entra por la pipa de dirección. Y no puedo decir nada más malo. Mi mujer encantada por tamaño y mullido de asiento, espacio y calidad de suspensiones. Yo muy cómodo también, todo en su sitio (bueno, para las piñas habría que “resetear” lo aprendido y acostumbrarse a las decenas de botones), la veo válida en ciudad (por mi tamaño), en autovía, en curvas y en tierra. Una moto completa, como debe ser una Trail. ¿La reina de la categoría? No sé, otras candidatas al título hay, y muy buenas. Pero sin duda, la Honda Africa Twin 1100 Adventure Sports es de las mejores. Por lo menos para nosotros.
M y ML
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