Aquí el primer envío
Este 2020 no tendremos salones... jodido Covid-19 que hará que todo se enseñe por internet. Venga, demos un paseo por lo que vendrá con 21 y 19" delante y pretensiones duales.
Si a principio de mes KTM nos presentaba la evolución de sus Adventure "medias", las 890 Adventure R y 890 Adventure R Rally, ahora han hecho lo mismo con el escalón de entrada en el mundo trail al estilo naranja: la KTM 890 Adventure.
Sobre todo, mas motor
La diferencia fundamental con la anterior versión 790 Adventure, como se puede adivinar, es el aumento de cilindrada de su motor bicilíndrico en paralelo LC8c. Con mas carrera y diámetro (de 88x65'7 mm a 90,7x68,8 mm) pasa de 799 a 889 cc. Esos 90 cc de mas permiten no solo que pase la Euro5, también que suba su potencia de 95 cv a 105 cv, con unos interesantes 100 Nm de par motor. El motor no solo será mas potente, también promete ser mas dosificable a bajo régimen gracias al aumento de masa del cigüeñal un 20%, algo que también aumentará el equilibrio dinámico de la moto. Válvulas, conductos de admisión y escape, colector y silencioso o un sensor de detonaciones (que permitirá utilizar gasolina de bajo octanaje), junto con un embrague reforzado, son otras de sus mejoras con respecto al 790 anterior. El control de tracción electrónico también ha sido optimizado.
Ciclo: puliendo lo conocido
Según lo informado por KTM, chasis, subchasis y el basculante apenas reciben cambios. Donde se aprecia mejora es en las suspensiones, que sigue siendo la gama Apex de WP, con una horquilla invertida de 43 mmø mejorada en sus tarados pero sin ajustes y un nuevo amortiguador con ajuste de extensión de hidráulico y el siempre interesante pomo para regular la precarga de forma remota. El recorrido sigue siendo de 200 mm en ambos ejes. También cambia el equipo de frenos J.Juan, con nuevas pinzas, latiguillos y bombas, todo controlado con un reprogramado ABS Bosch 9.1 MP con asistencia en curva (gracias a los datos de la IMU) y desconectable para off-road. Delante siguen con su doble disco de 320 mmø y atrás un simple de 260 mmø. Las llantas son las mismas de 21 y 18"
tubetype con neumáticos Avon Trailrider.
Aunque cambian algo los colores (hay una nueva versión gris/negra y la clásica negro/naranja) y adhesivos, no hay cambios significativos en carrocería o asiento, con el particular pero muy efectivo depósito "caído" de 20 litros y el mas particular frontal con el conjunto faro-cuadro-pantalla separado del resto. El asiento está a 850 mm, lo normal entre las Trail, y la distancia libre al suelo llega a los 233 mm. El avance crece ligeramente hasta los 64'1º para mejorar la estabilidad a alta velocidad. La instrumentación es la misma que la 790 anterior, una pantalla TFT a color de 5" compatible con la App KTM my Ride, opcional como el modo de motor Rally, control de crucero, Quickshifter+, puños y asiento calefactables, protectores o maletas. Para final de año en las tiendas.
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2 comentarios:
Por lo visto, ktm no ha hecho caso de las críticas del modelo previo y repite.
Ellos seguro sabrán por que lo hacen,pero en cuanto salga, les saltaran al cuello con las suspensiones, asiento y demás
Lo curioso es que leí una mini prueba y ktm les había puesto el asiento rally y quitado el standard. Nunca entenderé porque nada más comprarte una moto con toda la ilusión, has de pasar por caja para ponerle cosas que, la mayoría reconoce que son si no imprescindibles, si necesarias, y te aumenta la factura de forma estúpida
Amigo, se puede decir mas alto pero no mas claro. Opino exactamente eso. El asiento no dicen que lo hayan cambiado. El motor sí, tiene un cigüeñal mas pesado, pero donde realmente hubieran logrado suavizar la curva hubiera sido quedándose en 95cv, como ha hecho Triumph con sus 800-900... pues no, hay que combatir a la Africa Twin y a la Suzuki V-Strom, con menos cilindrada. Las suspensiones igual, las Apex sin regulación.
El problema al final es que es una moto por potencia "de categoría alta" (mas de 100cv) pero el resto no acompaña. La anterior, o la BMW F 850 GS, o la Triumph siguen siendo "de gama media", lo que hace que perdones que la horquilla no tenga regulación, o la simpleza de algunos componentes. Pero en "mas de 100" todas tienen moltiregulación de horquilla, además de calidad. Detalles de moto premium en pintura, calidad de acabados, mecanizados. En KTM ahora te ofrecen una moto potente pero básica, a la que hay que añadir Powerparts donde su dueño crea que flojea... su negocio realmente.
En fin, al final o te conformas con la básica, o le añades cosas, o la R... u otra marca. Por suerte hay opciones.
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