Parte ciclo: manteniendo la buena base
Una de las cosas que prácticamente nadie se queja de las Suzuki V-Strom 650 es de la parte ciclo. El chasis de aluminio, ya único representante de la clase con este material, se ha caracterizado siempre por tener el grado justo de rigidez que permite un buen paso por curva pero aportando información. Las suspensiones son sencillas, pero con una puesta a punto correcta para sus prestaciones. Y lo mismo podemos decir de los frenos, sus pinzas de doble pistón no tienen el mordiente de las actuales cuatro pistones de anclaje radial, pero tienen potencia, y sobre todo tacto, para una conducción rápida siempre que no se acerque al límite. Así que, para no disparar los precios, no creo que hayan cambios en un conjunto muy pulido. ¿Que me gustaría mejor calidad en las suspensiones y mas potencia en los frenos? Sí... pero lo que hay es bueno y mantiene el precio a raya.
Motor: ¿Un posible aumento de cilindrada?
Con respecto al motor pasa un poco lo mismo: lo que hay es muy correcto para un abanico muy amplio de clientes. Pero no solo los rivales aprietan mucho, también hay que pasar la Euro5. Así que si no se quiere perder prestaciones, lo normal es aplicar la fórmula clásica: subir cilindrada. Yo apuesto por una subida contundente, llegar a los 750cc; con ello de los 70cv declarados a 8.800rpm podrían pasar a ser 75cv, buscando ante todo una curva mucho mas llena a todo régimen. Con ello se pondría a la par, o superaría, a sus rivales tanto actuales como futuras, tanto trail como sport-turismo Benelli TRK 802 X (76cv, 754cc en la naked 752 S), BMW F 750 GS (77cv, 853cc), Kawasaki Versys 650 (69cv, 649cc), Moto Guzzi V85 TT (80cv, 853cc), Moto Morini X-Cape 650 (sobre los 70cv, 649cc) o Yamaha Tracer 700 (75cv, 689cc). Ahora, lo más lógico sería una subida de cilindrada menor, ampliar un par de milímetros el diámetro y la carrera por ejemplo. Con ello los 645cc (81'0x62'6mm) se irían a 699cc. Seguro que ese 8% mas se nota...
Dos versiones... ¿electrónicamente diferenciadas?
En cuanto a la posibilidad de que hayan dos versiones creo que todos estamos de acuerdo que ocurrirá. Ahora ¿serán cambios menores, como en las anteriores 650-1000, donde entre la standard y la XT apenas cambiaban llantas y algún detalle, o será un cambio mas importante como en la actual 1050 2020? Como explicamos sobre la grande, los cambios van mas allá del caballete central, las defensas de manetas y motor o el asiento y pantalla regulables en altura: la XT tiene centralita inercial (IMU) de seis ejes, que permite el cornering ABS (controla los frenos inclinado), ayuda a frenar en bajadas, arrancar en pendiente, dosifica mejor el control de tracción o permite diferentes parámetros del antibloqueo despendiendo si vamos solos o cargados. Todo ello hace que la 1050 XT supere en 1.600 euros el precio de la standard en España (13.030€ vs 14.650€), lo que me lleva a preguntarme ¿aceptaríamos lo mismo con la versión 650? ¿se pagaría bien una 650 XT a unos 11.500-11.800 euros sabiendo que el equipamiento electrónico sería inédito en sus rivales? ¿se atreverá Suzuki a un precio tan elevado para una 650? Pues la verdad, si fuera de 750cc seguro que se aceptaría mejor. De todos modos, así se escalonaría muy bien los precios de su gama V-Strom, según necesidades de motor y equipamiento.
Lo bueno es que en apenas tres o cuatro meses a lo sumo saldremos de dudas. Y si no te convence esperar, o pagar tanto, recuerda que la actual V-Strom 650 (también la 1000 2019) están a un precio promocional muy atractivo por parte de Suzuki.
5 comentarios:
Pienso Miguel que la lucha esta centrada en esta cilindrada, de hecho Yamaha había puesto ya despiece su nueva versión "pegatinas" XTZ690D-B, pero la ha retirado, creo que la competencia viene fuerte, Cagiva, Honda, Suzuki, Kawasaki, etc., la nueva normalidad para desplazamiento esta subiendo considerablemente las ventas de las dos ruedas, pero tenemos la nueva normativa euro 5, no se miedo, miedo a un nuevo rebrote y se adelanten las presentaciones a este mismo verano.Saludos.
Sigue siendo una moto de carretera
Bueno Plasur, estamos de acuerdo que la cilindrada de 650-900 es la mas "lógica" para el trail, tanto con 19 como con 21". Aúna potencia suficiente y peso razonable. Pero como indicas la Covid-19 lo ha trastocado todo. ¿Vendrá la Moto Morini X-Cape 650, la Versys-X 650 que Kawasaki lleva mas de una década sin darnos? ¿Sacará Kawasaki su propia versión de esa X-Cape? ¿Habrá una versión que amplíe la gama Teneré 700? ¿Le pondrá Moto Guzzi llantas "tubeless" y un motor ocho válvulas a su V85 TT para que respire a alto régimen y se convierta en una moto redonda? ¿Tendremos la cacareada Honda Transalp/Dominator/Africa Twin 800? ¿Será la GasGas 800 esa trail "low cost" que esperamos muchos?+ O incluso ¿sacará Suzuki una versión mas campera, incluso con chasis de acero, para su próxima V-Strom 650?
Preguntas amigo... que espero contesten pronto.
Anónimo dijo...
Sigue siendo una moto de carretera
Ya... es que no creo que Suzuki haga nada mas que "lavarle la cara" a su actual V-Strom 650. Ya me gustaría a mí una versión mas campera, con chasis de acero y suspensiones que rondaran los 200mm. Pero pensando con lógica, Suzuki sacará algo parecido a esto... es lo que hay.
El motor genial y la moto un número 1desde que salió en este segmento, pero la estética ya no vende, necesita una actualización tipo chino, led, TFT,y horquilla invertida !!!así hasta me compro otra!!!
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