17 septiembre 2017

Las (diez) once grandes innovaciones de BMW Motorrad (y parte tres)


1988. Sistema de transmisión trasera cardan Paralever (R 80/100 GS)
Otra de las novedades de BMW fue el "partir" el brazo cardan en dos. El motivo es que con una sola junta cardánica a la altura del eje del basculante cuando se acelera se crea una fuerza que "estira" la suspensión y la encoje cuando se corta gas. Cuanto más se acelera o corta más brusco más violento es este efecto, por lo que afecta mucho la estabilidad de la moto (todavía tengo pesadillas con la K75... curva a fondo, cortar un poco y "a bailar"). Recuerdo al llorado Antonio Cobas como en una entrevista hablaba de su JJ-Cobas K-100 decir que él intentó instalar una junta homocinética, pero no cabía (una junta homocinética es como dos juntas cardan seguidas, por lo que una anula en gran parte los efectos de la otra). Pero en BMW supieron como solucionar ese problema... poniendo dos juntas cardan, una "donde siempre", en el eje del basculante y otra cerca del grupo cardan. Con ello se simula el efecto de una junta homocinética y así el comportamiento del conjunto se aproxima al de la transmisión por
cadena. Gracias a ello las suspensiones pudieron ser más largas (bueno para las series GS) y aguantar más potencia con menos movimientos parásitos (muy necesario para poder superar con tranquilidad los 100cv).


Junta cardan

Junta homocinética



1993. Sistema de suspensión delantera Telelever (R 1100 RS)
R 80 de 1985. Neumáticos diagonales en llantas estrechas,
chasis doble cuna, motor de aire, dos válvulas, carburadores...
Las décadas de los ochenta y noventa fueron, sin duda, las más espectaculares tecnológicamente para el mundo-moto. Los motores pasaron de ser monoárbol, dos válvulas, con carburadores y refrigerados por aire, a doble árbol, cuatro (e incluso cinco) válvulas, inyección y refrigeración líquida. Los chasis pasaron de los clásicos doble cuna y espina de pescado a los doble viga ("Deltabox" para algunos, "tipo Cobas" para otros) en acero y, también, aluminio. La suspensión trasera de dos amortiguadores a un sólo elemento accionado por bieletas. 
R 1100 de 1993. Neumáticos anchos radiales, chasis unido
al motor portante, motor cuatro válvulas con inyección...
Frenos de disco que sustituyeron a los tambores. Pinzas de freno que pasaron de una a dos, cuatro incluso seis pistones... mordiendo discos primero normales, luego autoventilados y por fin semiflotantes. La medida de 17" se convirtió en el standard en asfalto, con llantas cada vez más anchas para montar neumáticos primero diagonales, luego radiales, posteriormente "con cintura a 0º" e incluso gomas con sílice para favorecer el calentamiento.

Sin embargo, algo que se intentó sin éxito para la calle fue sustituir la horquilla como suspensión delantera. Esta tiene el inconveniente que no separa suspensión de dirección, además de favorecer el hundimiento en frenadas fuertes al cerrar el ángulo. Sí, salieron decenas de "experimentos" en competición ("Nessie", Hossack, Fior, Elf, Tesi, Saxon, Omega, Britten, Monoarm de HyperPro...), pero en la calle apenas vimos las valientes apuestas de Bimota con su Tesi y Yamaha con su GTS "Omega". 

En 1993 llegó BMW con el Telelever para ponernos a todos de acuerdo en que las suspensiones delanteras alternativas funcionaban perfectamente ¡y mejor que una horquilla!. De entrada su suspensión (basada claramente en el Sax-Trak de la Saxon-Motodd Laverda) se asemeja mucho a una horquilla convencional, por lo que inspira poco rechazo. Luego su motor boxer refrigerado por aire no necesita radiador, por lo que su espacio puede ser ocupado por las partes de la suspensión. Y luego que en BMW lo tararon para que tuviera un tacto muy normal, que pareciera una suspensión convencional. Lo bueno es que sí, no notabas nada "raro", pero se hundía muy poco (fantástico, más cuanto más pesada sea la moto) y la geometría no se cerraba tanto (menos nerviosismo de dirección). Con ello conseguían, y siguen consiguiendo, una tacto normal, pero una capacidad de improvisación y frenado magníficas. Lástima que BMW lo esté eliminando de su gama boxer, porque en asfalto funciona muy muy bien. 
Saxon-Motodd Laverda Mk4
Saxon-Motodd Laverda Mk5 de 1990
Saxon-Triumph de 1994


2004. Suspensión delantera Duolever (K 1200 S)
"Si quieres que una buena idea no prospere, paténtala". Eso es lo que debió sentir el señor Norman Hossack cuando vio en las tiendas la BMW K 1200 S de motor "convencional" equipada con su suspensión. Hossack trabajó en McLaren (sí, sí, los de los Fórmula 1) y, viendo la suspensión de uno de esos coches, pensó en adaptarlo a su verdadera pasión, las motos. "Si el sistema de suspensión de un coche pesa apenas dos kg... ¿porqué en una moto pesa mucho más?". Giró en 90º el diseño auto, lo adaptó a un motor Honda XL 500... y la moto iba genial. Y con una con motor Rotax 250 ganaron carreras. El diseño participó en varios campeonatos con distintos motores y siempre funcionó bien.
Pero lo patentó. Y nadie quiso comprar la patente.
Así que, sencillamente, en BMW esperaron a que pasaran los años suficientes para que la patente cesara... y lo copiaron sin rubor. Bueno, el mismo Norman Hossack declaró "exactly the way I would have done it, if I had had the influence needed" ("exactamente el camino que yo hubiera seguido, si hubiera tenido -en ellos, BMW- la influencia necesaria"), así que los alemanes no lo hicieron tan mal. Lástima que no se atrevieran a sacar la S 1000 RR con Duolever... y eso que probaron un prototipo con motor Suzuki GSX-R 1000 antes del diseño final.
Hossack 1, con motor Honda XL 500
Hossack 3, con motor Yamaha RD 350
¡Ah! Y por si sigues con dudas, no olvides las Fior... con un sistema de suspensión similar...


2016. Side View Assist (C 650 GT)
La última que voy a "imitar" de la lista de Visordown es otra colaboración de BMW con Bosch aplicando una tecnología de coches en una moto, en concreto en los scooter C 650 GT. Lo que busca el Side View Assist es avisar de la presencia de un vehículo en otro carril en el que pretendamos incorporarnos y no veamos por culpa del "ángulo muerto" de los retrovisores. El SVA consta de cuatro sensores (en los cuatro puntos del rectángulo que hace una moto vista desde arriba) que se activan si enciendes algún intermitente. Los sensores "notan" los vehículos de cinco metros alrededor y si alguno va a, como máximo, 10km/h más que la moto, activa una señal en el retrovisor correspondiente. Creo que queda más claro en el vídeo:


Adaptación libre y ampliada de este magnífico artículo de Visordown.


2017. E-Call "Llamada de emergencia Inteligente" (K 1600)

Amplío el trabajo de Visordown con esta novedad que se puede solicitar en toda la gama K 1600 (GT, GTL y B) desde julio. Se basa en un conjunto de sensores que detectan desde un impacto a donde puede tener daños la motocicleta o el ángulo de inclinación. También tenemos un localizador GPS, una botonera en la piña derecha y un sistema de audiocomunicación. Con ellos se puede activar el E-Call de tres modos:
-Activación automática en caso de caída o colisión grave. Como he dicho, los sensores notan si ha habido un accidente grave (deceleración brusca, daños en la moto), por lo que de forma automática se activa un protocolo en el centro de llamadas de BMW. Se intenta contactar vía audio, suena una señal acústica y se inicia el aviso a los centros de emergencias (112 en España).
-Activación automática en caso de caída o accidente leve. Cuando el sistema nota que puede haber habido un accidente "leve" (una caída en parado, a no mucha velocidad o que no haya producido graves daños a la moto) espera un tiempo mientras se intenta un contacto por audio y, si no se anula el E-Call quitando el contacto, se activa el protocolo de emergencia pasados esos minutos. En este caso se puede anular la llamada a posteriori. 
-Activación manual. No siempre debe de tener un accidente el conductor, puede ser otro vehículo o situación, como una indisposición del conductor o un tercero. Se produce la llamada con un botón tapado situado en la piña derecha. El centro de llamadas de BMW no realizará nada si no se establece conexión de voz con el que activa la llamada, y ésta sólo podrá realizarse con el contacto puesto (para que ningún gracioso vaya tocando el botón con la moto aparcada).




Como podéis ver, en BMW nunca han estado quietos. Aquí os he enseñado algunos ejemplos de avances en los que la marca ha sido pionera, pero no olvidemos el uso casi en exclusiva de otros como el Can-Bus en el sistema eléctrico, los sistemas de ajuste automático de suspensión, de altura de luces, el Cornering-ABS, de incorporar el GPS en la pantalla principal y muchos más que en las motos japonesas no encontraremos ¡como ha cambiado el cuento en cuarenta años!











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