Cuando las marcas japonesas comenzaron su andadura no dudaron en copiar conceptos, e incluso motores completos, de las consolidadas marcas europeas. Cuando igualaron, y luego mejoraron, lo fabricado por 'los clásicos' llegó la apertura a la originalidad, a la variedad. Así, mientras los británicos, alemanes e italianos vivían de sus mono y bicilíndricos cuatro tiempos un lustro sí y otro también, en Japón comenzaron a lanzar motores distintos, popularizando el cuatro cilindros en linea y, de ahí, motores dos tiempos de dos, tres y cuatro cilindros tanto en línea como en cuadro como en V, cuatro tiempos bóxer de cuatro y seis cilindros, V4, seis en linea, turbo, rotativos... una lluvia de propulsores la mayoría de veces exclusivos para un modelo y de corta producción.
Cincuenta años después es China la que comienza a sorprender en un mundo-moto aburrido, de reciclados motores cuatro en linea y multitud de twin paralelos. La marca Benda ha presentado unos prototipos que prometen por un lado demostrar músculo y capacidad de copia, y en otro originalidad y apertura de miras. Así son:
P51: bóxer, 70 cv y, además, híbrida
El propulsor más original, sin duda, es el que se ha exhibido en un prototipo que llaman P51. Es una naked muy llamativa, con horquilla carrozada delante y un basculante doble brazo trasero de diseño espectacular. El chasis está fabricado en aluminio, la pinza del disco delantero es J.Juan, de anclaje radial, y atrás el monoamortiguador está en un lateral, muy accesible. El colín es inexistente, el faro llamativo, los retrovisores van anclados en las puntas del manillar, el reloj TFT a color es redondo y el conjunto luces traseras-matrícula-guardabarros va en la rueda. Y a todo ello se une un propulsor diferenciador.
Sí, estéticamente es muy llamativa, pero lo realmente interesante está en su mecánica impulsora híbrida. La primera originalidad es que para el grupo térmico han decidido usar un bóxer refrigerado por agua, admisión superior, cuatro válvulas por cilindro y árbol de levas en culata. Su cilindrada ronda los 250 cc y anuncia unos 30 cv, sin datos de medidas internas o régimen de giro. Llama la atención su recogidísimo escape: los colectores salen hacia abajo, el del cilindro izquierdo va a buscar al derecho, se juntan, pasan por debajo del amortiguador y acaban en una diminuta petaca en el lado izquierdo... poco pasajero va a poder llevar si no lo cambian para producción (esto sigue siendo un prototipo), además que no se ve un volumen suficiente para el catalizador.
En el frontal, bajo el cigüeñal, vemos el segundo motor, en este caso eléctrico. Promete una potencia de 30 kW (unos 40 cv). La potencia conjunta anunciada, lógicamente, es de 70 cv pico, con un generoso par motor de 100 Nm... tanto que anuncian una aceleración de 0 a 100 km/h en ¡tres segundos!. La batería que alimenta el motor eléctrico se encuentra bajo el eje del basculante, donde normalmente va la marmita del escape. No hay datos de su capacidad.
Para transmitir la potencia de ambos propulsores la Benda P51 equipa un cambio automático (BDD, Benda Direct Drive) que, controlado por la centralita, reparte la energía pudiendo rodar sólo en térmico, sólo en eléctrico o en modo híbrido actuando ambos. También es curioso que, pese a llevar cigüeñal longitudinal a la marcha, la transmisión secundaria será por cadena, no por cardan. Recuerdo que realmente es una 250 como se ve en medidas de frenos o neumáticos, por lo que deberá buscar precios económicos. Al parecer a final de este año se presentará el modelo definitivo y, probablemente, salga a la venta en 2026.
Seis en linea de 1.686 cc y cambio DCT
Si en la P51 todo era imaginación y originalidad, otro de los propulsores presentados era claramente una 'fusilada', en este caso el de la BMW K 1600. Como aquel, es un seis cilindros en linea, doble árbol de levas en cabeza y cuatro válvulas por cilindro. También todo el bloque está muy inclinado para bajar el centro de gravedad. Y si en eso es similar, lo es más en el diámetro, los mismos 72 mm que en la BMW. Lo único que cambia es que la carrera será un pelo más larga (69 mm el propulsor Benda por los 67'5 mm del BMW) y, por ende, tendrá un poco más de cilindrada: 1.686 cc (1.649 cc en la alemana).
Aparte de esos no llega a 40 cc más (apenas un 2'2 % con respecto al BMW) hay una novedad: incorporará un cambio automático de doble embrague controlado por la ECU. No ha transcendido en qué se parecerá y en qué se diferenciará del DCT de Honda, aparte de los chinos le han puesto de nombre EM-DCT, para poder saltar las patentes japonesas. Por ahora en la BMW K 1600 GT y derivadas sólo está disponible un quickshifter, a la espera de que un día los alemanes le incorporen su sistema automatizado ASA, en el que la centralita acciona el embrague y el cambio. Como en la BMW, el motor Benda está diseñado para tener transmisión secundaria por cardan.
Por ahora el propulsor seis cilindros de Benda sólo ha sido presentado en estático, no en una motocicleta prototipo o producción, pero es evidente que debería, como poco, demostrar sus aptitudes en una Gran Turismo... aunque con lo originales que son en Benda no sabemos qué puede llegar. Se espera que su venta no llegue antes de 2027.
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