17- Automáticos: Husqvarna 360 'the Automatic' y siguientes Auto
En 1975 la entonces marca sueca Husqvarna presentó una moto off-road equipada con un cambio automático de cuatro marchas de su propia invención, que había demostrado su fiabilidad en el ejército... casi por casualidad.
Primero, viajemos dos años atrás a Suecia, un país en el que el 78% de su superficie está cubierta de bosque, por lo que era ideal que sus soldados pudieran desplazarse en motocicletas. En 1973 el ejército sueco presentó un concurso para la compra de 3.300 motocicletas militares con una serie de requisitos: debían tener una buena iluminación, baja rumorosidad, facilidad de reparación y mantenimiento y, lo más importante, que fuera fácil aprender a conducirlas, los reclutas debían dominarla en menos de una semana. También debían ser conducibles con una mano por si los soldados necesitaran, con la otra, usar sus armas. Al concurso se presentaron tres marcas: Monark, Hagglunds y Husqvarna.
Husqvarna MC-258-MT automática para el ejército sueco, 1973
Husqvarna ya había suministrado motocicletas a su ejército en el pasado, la KAF256 A de 1968, pero para el concurso de 1973 había que ir más allá de una simple adaptación de sus motos de enduro con embrague. Ahí es donde entró el ingeniero Lars-Erik Gustausson, que desarrolló un cambio automático de tres velocidades. Lo curioso es que el concurso lo ganó la empresa Hagglunds, pero se retiraron ante la imposibilidad de fabricar lo prometido. Con ello, el pedido pasó al segundo, a Husqvarna, que sí pudo producirlas y mantenerlas. Se llamaron MC-258-MT y no tuvieron versión civil.
Como podéis imaginar, pronto la idea de crear una moto off-road 'no militar' con cambio automático surgió en el departamento de diseño. En Estados Unidos de América ya había una marca que lo hacía, la Rokon RT 340 Automatic (de la que hablamos en el envío nueve), por lo que Husqvarna, muy bien considerada en aquellos lares, decidió desarrollar su propia versión. Así, en 1976 llegaban a las tiendas la Husqvarna 360 'the Automatic'.
Cambio automático centrífugo
Una de las grandes ventajas que tuvo el cambio automático Husqvarna es que el cárter abultaba lo mismo que con cambio convencional, por lo que pudo instalarse en sus modelos sin apenas cambios
La idea de Lars-Erik Gustausson, que en la versión de venta al público llegó con cuatro relaciones, se trata de un sistema de cambio a través de embragues centrífugos, ejes concéntricos y mecanismos de rueda libre. El cigüeñal tiene en su punta izquierda un embrague centrífugo de zapatas, y este engrana con una campana que, en su interior, tiene los distintos paquetes de ejes y embragues, tres en el caso del cambio de cuatro relaciones. El eje principal, solidario a la campana, transmite el par que le llegaba del motor a los piñones de primera, de ahí a la cadena y a la rueda trasera. Esta parte del cambio 'embrague centrífugo y una velocidad desmultiplicadora' es bastante convencional, nada que no se viera por entonces en en cualquier motosierra o cortacesped, tecnología que, por otra parte, dominaban en Husqvarna gracias a su división forestal y agrícola. El embrague principal incorpora un sistema de desacople que se activa desde el manillar, para poder calentar la motocicleta sin miedo a que saliera lanzada.
Con el sistema Auto de Husqvarna, la primera velocidad la 'domina', como en otras opciones, el régimen del motor... pero para las otras marchas la cosa es distinta.
Funcionamiento del sistema de cambio automático Husqvarna. Ilustración de Mike Lavelle para Cycle World
La primera originalidad del sistema es que el eje de la campana tiene a su alrededor otros ejes concéntricos que, como el principal, engranan directamente con los piñones de cambio. Así que cuando la rueda trasera comienza a moverse, los cilindros concéntricos lo hacen también, cada uno a un régimen de giro distinto debido a la desmultiplicación de cada marcha, más lento cuanto más alta sea. Además, cada cilindro tiene su propio sistema de embrague centrífugo, que también ataca la campana. Por último, indicar que cada piñón secundario del cambio incorpora una rueda libre que solamente transmite giro en un sentido, similar a la que usan los embragues 'anti-rebote'.
Ahora veamos cómo actúa todo: Aceleras y el embrague principal entra en acción, transmitiendo el giro a la campana y su eje, que está engranado con los piñones de primera. Ello hace que la rueda trasera comience a girar y, con ello, el resto de piñones de cambio también, moviendo sus propios ejes cilíndricos y estos, a su vez, a sus embragues. Cuando las revoluciones de la rueda aumentan, lo hace también el resto del conjunto y, si nos fijamos en el de segunda, veremos que su desmultiplicación hace que al principio su embrague centrífugo no actúe, pero sí vaya haciéndolo cuando se va más rápido, hasta que engrana con la campana: ya estamos en segunda. En cuanto a la primera, al ser ahora la segunda la que acelera, no aporta nada debido a su rueda libre, se encuentra en una situación parecida a cuando coges una bajada con una bicicleta: por mucho que pedalees, lo haces sin aportar energía. Si la rueda trasera sigue aumentando su velocidad, el embrague de tercera comenzará a engranar con la campana y, por ende, serán los piñones de tercera los que ahora actúen, mientras los piñones de primera y segunda no pueden aportar energía. Y lo mismo con la cuarta marcha.
Sistema de 'rueda libre'. Ilustración de Mike Lavelle para Cycle World
Problemas y soluciones
El sistema era original, relativamente simple y, en la práctica, funcional. Pero, como es lógico al no haber trascendido en otras motocicletas hasta la actualidad, tenía sus problemas. Era compacto, tanto que el cárter motor no era de un tamaño mayor al original, pero necesitaba de un fluido hidráulico que en competición, sobre todo en motocross, se calentaba mucho, tanto que llegaba a quemar a los pilotos, a derretir los tapones de plástico de llenado y a hacer hervir el agua de las últimas versiones refrigeradas por líquido. Ello era debido a que el sistema tenía todas las marchas engranadas y movían, cada una a su régimen, los distintos ejes y embragues. Esa energía desperdiciada también se notaba en el consumo, mayor que en las versiones convencionales con esos motores. Tampoco el arranque de salida era muy brillante por el patinamiento del embrague centrífugo, lo que la perjudicaba en carreras tipo cross. Además, emitía ruidos metálicos poco agradables.
Pero lo peor es que, pese a utilizar sin modificaciones todo el conjunto restante de las motos convencionales, la conducción era distinta. El uso de ruedas libres en los piñones secundarios de cambio hacía que no existiera nada de retención: cuando cortabas gas, era como si cogieras el embrague o pusieras punto muerto. Pero es que, además, cuando acelerabas el motor después de cortar, había un lapso de tiempo entre la apertura y la llegada de potencia a la rueda debido al desacople del embrague de turno y la caída del motor al ralentí. Por tanto los pilotos debían usar mucho más los frenos, pues sólo ellos iban a reducir la velocidad de la moto... algo en lo que la 360 Auto original no iba sobrada precisamente. También exigía que el piloto, al final, siempre fuera con gas, un poco de gas, en la aproximación de las curvas para así reducir el 'lapso' de transmisión al acelerar. En EE.UU. se usaba la máxima de 'la Auto funciona o haciendo ruido o en silencio. Para ser rápido siempre tiene que hacer ruido'. Para ello volvían a sobre-esforzar los frenos, llevándolos un poco apretados mientras usaban esa 'puntita de gas'. Incluso algunos pilotos, como el piloto oficial Bo Edberg, llevaron dos pedales de freno trasero, uno en cada lado, para así siempre poder frenar en los pasos por curva sin importar el sentido de giro.
Husqvarna CR 500 A works, modelo oficial que participó en el Campeonato del Mundo de Motocross 500 en 1982, con Bo Edberg a su manillar. Fijaos en la tapa de cárter aleteada y en el pedal de freno trasero ¡llevaba uno a cada lado!
Evolución hasta el final
Husqvarna 360 Automatic con base Enduro, 1977
Lo bueno de la Husqvarna automática es que en la marca nunca abandonaron la idea... mientras fueron suecos. El que el sistema fuera tan compacto como el convencional hacía que tanto motor como el resto de la moto recibiera todas las actualizaciones que iban aplicando a sus nuevos modelos. De la 360 'the Automatic' pronto se pasó a un motor 390 más lleno, que era lo que mejor se ajustaba al sistema. La primera era una moto totalmente destinada al mercado americano, por lo que no llevaba luces, que no eran obligatorias, pero para el mercado europeo (sueco más bien, los únicos que sí les hizo gracia ¿por conocerlas del ejército?) llegó a derivar directamente de sus modelos Enduro.
Husqvarna 420 AF, 1980
Las Auto tuvieron éxito en competición en EE.UU., ganando cinco campeonatos AMA de Enduro consecutivos (1982-1986) en manos de Terry Cunningham. Incluso hubieron versiones de 500 (488 cc, 86 x 84 mm) para Enduro y Moto Cross, por entonces la cilindrada reina. Las ventas desde su lanzamiento en 1976 hasta 1986 no fueron brillantes pero sí suficientes, aunque lo curioso es que en EE.UU. triunfaron más en la Costa Este, con terrenos más difíciles (la Auto era fantástica en barrizales y grandes subidas, donde te olvidabas del cambio y además no se calaba), que en la Oeste, donde sus terrenos amplios no la hacían destacar.
Husqvarna 500 AE con su potente 488 cc, frenos doble leva y largos Ölhins ITC progresivos. ¡Preciosa!. 1983
Husqvarna 430 AF. 1986, la última de la saga Auto, con monoamortiguador, disco y refrigeración líquida
La Automatic llegó a 1986 con el motor 430 refrigerado por agua, cambio de tres velocidades y chasis mono-amortiguador, todo ello basado en las versiones 85, algo menos punteras, y con suspensiones un poco más cortas.... una endu-trail muy interesante. Pero no pasó de ahí. El gigante de electrodomésticos Electrolux era propietaria de Husqvarna desde 1977 y, diez años después, decidió vender la división de motocicletas a los italianos de Cagiva. Los hermanos Castiglioni, propietarios de la marca del elefante, tenían a Ducati en su grupo como representante de las motos deportivas de asfalto, y Husqvarna tenía el suficiente pedigree off-road como para resultarles atractiva para cubrir ese nicho. El problema para la marca sueca es que Cagiva trasladó la fabricación a Italia en 1988, y en sus planes no entraban las Auto, ni tampoco hubo continuidad en Husaberg, la marca que crearon los trabajadores suecos de Husqvarna que no quisieron trasladarse. No he podido encontrar que ningún fabricante haya seguido con este sistema, por lo que probablemente quede como otra tecnología interesante pero poco eficiente comparada con otras alternativas.
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