Novedades 2025. QJMotor SRT 700 S y SRT 700 SX: la superventas china se renueva estéticamente

Por MiguelXR33.

QJMotor SRT 600 SX

Hace unas semanas trascendía una nueva motocicleta de la marca china QJMotor, la SRT 600 SX... que complementa a la actual SRT 550. El propulsor es el mismo twin de 554 cc (aunque ahora se puede deslimitar de 47 cv hasta los 56 cv), equipa un chasis distinto, más equipación y, lo más llamativo, una estética distinta a lo fabricado anteriormente. Con un depósito alargado estilo H-D Panamerica 1250, un frontal más compacto carente de pico-pato y una trasera más liviana, marca el nuevo estilo de la marca china.

Esa estética ya ha trascendido que la equipará también la próxima SRT 700, tanto en versiones S (crossover de asfalto) como en SX (trail). En este caso no va a ser un cambio tan radical, pues la parte ciclo parece prácticamente la misma (apenas discos convencionales contra los anteriores ondulados), lo mismo que el propulsor (la linea completa de escape sí es diferente). Analicemos las próximas QJMotor SRT 700 S y SRT 700 SX:

Motor:

-Dos cilindros en linea, 698 cc (83 x 64'5 mm), refrigeración por agua, doble árbol de levas (DOHC), cuatro válvulas por cilindro. Doble eje de equilibrado anti-vibraciones. Adaptado a la normativa Euro5+. 

MotoGP 2025, Campeonato de Equipos. 10- GP de España. Race: Las caídas de pilotos Ducati le da aire a Yamaha y KTM

Por MiguelXR33.

MOTOGP 2025, CAMPEONATO DE EQUIPOS

10- GP de España. Race

Álex Márquez ha logrado la victoria 200 en 500/MotoGP para España... y encima en Jerez-Ángel Nieto.
Foto: DAZN/MotoGP.com

En este Gran Premio de España se logró la victoria número 200 de nuestros pilotos en la categoría reina. Costó, costó muchísimo ver aquella primera victoria en 1992 de Álex Crivillé (Honda Pons), pero desde entonces no sólo hemos logrado esas 200 victorias, también doce títulos de Campeones del Mundo (uno Álex Crivillé, Joan Mir y Jorge Martín, tres Jorge Lorenzo, seis Marc Márquez). Y lo bonito ha sido que esta 200 la ha obtenido un piloto que, pese a ser campeón de Moto3 y Moto2, siempre se le ha hecho de menos por ser 'el hermanísimo'. Me refiero, claro, a Álex Márquez quien, por fin, ha unido su nombre a los de los anteriores y Elias, Checa, Aleix Espargaró, Gibernau, Rins, Viñales y Pedrosa. Felicidades Álex... y a seguir sumando.

RACE: La caída de tres pilotos Ducati le da aire a otros equipos. Gana Gresini, con un fantástico segundo de Yamaha Team

Pese a la vigésimo primera victoria consecutiva de Ducati, la caída de tres de sus pilotos, cada uno de un equipo, ha dado un poco de aire a los demás, con los cinco primeros entre los 25 y los 19 puntos. Eso sí, la victoria de Race (y del fin de semana) la obtenía el Gresini Ducati gracias a la merecida victoria de Álex Márquez. Su compañero Fermín Aldeguer hizo una muy buena salida, pero cayó rodando quinto. Y la agradable sorpresa del día llegaba de Yamaha Team, con un Fabio Quartararo que subía al podio después de dos años de sequía. Su segundo puesto fue muy trabajado, aguantando media carrera larga el tener a Bagnaia a menos de un segundo sin aflojar. Álex Rins aprovechaba las caídas de delante para ser decimotercero. 

MotoGP 2025, Campeonato de Equipos. 9- GP de España. Sprint: Monotema Ducati y miguitas para el resto en una Sprint bastante aburrida. Mala suerte para el Yamaha Team

Por MiguelXR33.

MOTOGP 2025, CAMPEONATO DE EQUIPOS

9- GP de España. Sprint

SPRINT: Monotema Ducati y miguitas para el resto en una Sprint bastante aburrida. Mala suerte para el Yamaha Team

Por segunda Sprint seguida eran las seis Ducati las que ocupaban los seis primeros puestos, dejando un puñado de miguitas para KTM, Aprilia y Honda, con Yamaha como gran perjudicada. Por lo demás, otra aburrida Sprint, competición que prometía mucha emoción cuando se instauró, pero que cada vez resulta más monótona y, peor, con imposibilidad de ver buenas remontadas. Un espectáculo que no se merece un Circuito de Jerez-Ángel Nieto lleno a rebosar.

El primer equipo, de nuevo, fue el Ducati Team, con otro 1-3 de sus pilotos. Marc Márquez sigue a lo suyo, con su quinta Sprint ganada de cinco. Lástima del GP de Las Américas, pues podría llevar sin problemas todas las carreras de la temporada en lo más alto. Pecco Bagnaia fue tercero. Segundo equipo el Gresini Ducati, con Álex Márquez repitiendo segundo puesto y, como su hermano, lleva un cinco-de-cinco en Sprint. Quinto fue un cada vez más adaptado a la categoría (y a su imbatible Ducati) Fermín Aldeguer. El tercer equipo fue el otro Ducati, VR46, con Franco Morbidelli terminando cuarto y Fabio Di Giannantonio sexto.

CON EL "A DE PLATA" EN EL BOLSILLO. 107- Una salida a Gestalgar sin mi amigo Juan

Por MiguelXR33

Miré un día la fecha del carnet de conducir y me di cuenta que hace más -mucho más- de veinticinco años que aprobé el permiso importante, "el de moto", el A (en aquella época, A2). Así que me propuse dar un poco la brasa y contaros manías y anécdotas que me han ocurrido durante este tiempo. ¿Hasta cuando? No lo sé, según me vaya acordando (algo difícil con este cerebro cada día más reblandecido que tengo), según me vayan ocurriendo... o cuando digáis basta.

(Índice de envíos)

107- Una salida a Gestalgar sin mi amigo Juan

Hoy he salido con la moto. Valencia-Gestalgar, apenas cien kilómetros ida y vuelta. No he pasado por la rotonda clásica de Manises, porque no había nadie. Al llegar al bar no he entrado, no me esperaba nadie ni tenía compañía con la que charlar. Apenas una foto 'donde siempre', aunque ahora hay un avance donde antes aparcárbamos. Sólo había una moto, la mía. Chulín, mi amigo Juan, ya no iba a acompañarme.

Así era MotoGP en 2015. y 8- Ficha técnica de una MotoGP 2015

Por MiguelXR33.

MotoGP es la categoría reina del Motociclismo de asfalto, donde vemos auténticos prototipos que buscan una única finalidad: ser los mejores entre iguales... aunque como vemos actualmente las Ducati están un par de pasos (o más) sobre el resto. Así que permitidme retrotraernos al inicio de 2015, cuando MotoGP iba a comenzar su tercera temporada con los actuales reglamentos (1000 cc, pistones de 81 mmø máximo, centralita única, depósitos de 20 litros), donde no existía la actual aerodinámica, ni los sistemas que acortan las suspensiones, ni los mass-damper... pero que no por ello eran menos bestias, menos tecnológicas. Hasta os podéis sorprender al ver que en alguno scasos, como las centralitas y software propios, eran superiores a las actuales. Si os apetece saber un poco de cómo era MotoGP hace una década, toma asiento:

y 8- FICHA TÉCNICA DE UNA MOTOGP 2015

MOTOR:

-Máximo 1000 cc.

-Máximo cuatro cilindros.

-Diámetro máximo de pistones 81 mm.

-Disposición de los cilindros: en V (Honda, Ducati, Aprilia, ART) o en linea (Yamaha y Suzuki).

-Doble árbol de levas movidos por cascada de engranajes.

-Cuatro válvulas por cilindro.

-Cierre de válvulas: Desmodrómico (Ducati), muelles (ART), colchón neumático (Honda, Yamaha, Suzuki, Aprilia).

-Inyección multipunto de combustible. -Caja de admisión presurizada por tomas dinámicas frontales de diámetro creciente.

-Escape cuatro en dos (los motores en V) y cuatro en uno (los motores en linea), íntegramente realizado en titanio. En algunos casos equipan silenciosos prácticamente abiertos.

-Hardware electrónico suministrado por Marelli.

-Software: propio de cada marca (Factory) o suministrado por Dorna (Open). Incluye gestión de motor, control de consumo, control del embrague antirrebote, control de tracción, control de lanzamiento y anti-caballito, según los datos recibidos de varios giróscopos y de satélites GPS.

Así era MotoGP en 2015. 7- Las "nuevas" motos Open

Por MiguelXR33.

MotoGP es la categoría reina del Motociclismo de asfalto, donde vemos auténticos prototipos que buscan una única finalidad: ser los mejores entre iguales... aunque como vemos actualmente las Ducati están un par de pasos (o más) sobre el resto. Así que permitidme retrotraernos al inicio de 2015, cuando MotoGP iba a comenzar su tercera temporada con los actuales reglamentos (1000 cc, pistones de 81 mmø máximo, depósitos de 20 litros), donde no existía la actual aerodinámica, ni los sistemas que acortan las suspensiones, ni los mass-damper... pero que no por ello eran menos bestias, menos tecnológicas. Hasta os podéis sorprender al ver que en algunos casos, como las centralitas y software propios, eran superiores a las actuales. Si os apetece saber un poco de cómo era MotoGP hace una década, toma asiento:

7- LAS "NUEVAS" MOTOS OPEN

Este 2015, y posiblemente como excepción (espero que no) vamos a ver un tercer tipo de moto de la misma marca: las Open "de fábrica".

2014: Aleix Espargaró con la Yamaha M1 Open

El año pasado Yamaha teóricamente iba a ceder motores 2013 al equipo Forward Racing para que desarrollara una moto completa alrededor de ese propulsor equipado con software Open. Al final, a mitad de temporada el equipo sí llegó a tener un chasis propio... pero mientras tanto, debido a la lentitud del proceso, Yamaha había dejado M1 2013 completas, a las que apenas se había cambiado programación y el depósito (más grande al permitirlo el reglamento Open). Con ellas Aleix Espargaró hizo una temporada fantástica, llegando a subir al podium, terminar séptimo en la clasificación final y primer Open... con cuarenta y cinco puntos más que el segundo Open, Scott Redding y la decepcionante Honda RCV 1000 R. Para Yamaha fue un año fructífero, pues avanzaron muchísimo con la adaptación de sus M1 a la electrónica única y para este 2015 ya han anunciado que no habrán inventos: suministrarán motos M1 2014 equipadas con el software común, con idea de tener plena integración con él de cara al 2016, año que será obligatorio llevarlo todos. Eso sí, sólo dos motos, como el año pasado.

Así era MotoGP en 2015. 6- Motos de fábrica, motos satélite...

Por MiguelXR33.

MotoGP es la categoría reina del Motociclismo de asfalto, donde vemos auténticos prototipos que buscan una única finalidad: ser los mejores entre iguales... aunque como vemos actualmente las Ducati están un par de pasos (o más) sobre el resto. Así que permitidme retrotraernos al inicio de 2015, cuando MotoGP iba a comenzar su tercera temporada con los actuales reglamentos (1000 cc, pistones de 81 mmø máximo, depósitos de 20 litros), donde no existía la actual aerodinámica, ni los sistemas que acortan las suspensiones, ni los mass-damper... pero que no por ello eran menos bestias, menos tecnológicas. Hasta os podéis sorprender al ver que en algunos casos, como las centralitas y software propios, eran superiores a las actuales. Si os apetece saber un poco de cómo era MotoGP hace una década, toma asiento:

6- MOTOS DE FÁBRICA, MOTOS SATÉLITE... 

El año pasado lo vimos tímidamente: dos de las tres marcas "grandes" en MotoGP compitieron con tres tipos diferentes de motos, porque a las típicas de fábrica y satélite se unieron otras con especificaciones Open (la Forward-Yamaha de Aleix Espargaró y Colin Edwards, y acabando la temporada las Ducati del piloto Avintia Héctor Barberá). Pues este 2015 ya va a ser lo habitual entre "los tres grandes": Yamaha volverá a suministrar dos Open, Ducati otras dos, y nada menos que cuatro Honda. 

Bien, pero... ¿qué diferencias hay entre ellas? ¿qué se quiere decir cuando hablamos de motos satélite? A ver si sé explicarlo:

LOS EQUIPOS "SATÉLITE" 

1986: Sito Pons, con Honda NSR 250, primer español
en ser "piloto oficial pagando" de una marca japonesa

El concepto de "moto satélite" no es, para nada, nuevo. Cuando yo comencé a ver y leer sobre el Mundial de Motociclismo se les solía llamar "motos semi-oficiales", pero fue a mediados de esa década cuando los fabricantes japoneses comenzaron claramente a alquilar motos punteras en todas las categorías a equipos privados que, o por dinero o por la implantación de la marca en el país de origen, la compañía consideraba que debía entregar. Por eso se les llama "motos satélite", porque se entregan a "equipos satélite", esto es, que tienen relación económica con la fábrica pero no son equipos que directamente dependan de ellas. 
El primer piloto que montó un equipo satélite en España con motos japonesas "pata negra" fue Sito Pons, cuando en 1986, con el dinero de la petrolera española Campsa, Montesa-Honda consiguió un par de NSR 250. Recuerdo que se comentaba que era "piloto de fábrica"... pero la verdad es que simplemente "alquilaron" ese status. 

2003: Sete Gibernau, con una RCV 211V satélite, fue
capaz de poner en jaque al oficial Honda Valentino Rossi

Eso sí, he dicho alquilar, y no vender: por el dinero acordado entran las motos, algo de recambio (no todo... si los pilotos se caen el destrozo se paga aparte), uno o varios mecánicos de fábrica y, algunas veces, piezas de evolución durante la temporada.  Ahora, una vez finalizada la campaña, todo se empaqueta y devuelve... y el equipo se queda sin nada de nada.


Entonces ¿interesa ser "equipo satélite"? Sin duda, porque puedes disponer de una moto muy competitiva, con la que incluso puedes llegar a aspirar a ser campeón del Mundo, como vimos a Sete Gibernau cuando pasó al equipo Gresini-Honda... hasta llegó a poner en apuros al piloto oficial de la marca del ala en ese momento, Valentino Rossi.



MOTO OFICIAL vs MOTO SATÉLITE
Lo que también hay que tener claro es que hay diferencias entre una moto oficial, la que llevan los pilotos oficiales en el equipo de fábrica, y una satélite, sobre todo a partir de mitad de temporada. No muchas en algunos casos, pero haberlas haylas:

Así era MotoGP en 2015. 5- Open, la subcategoría dentro de la élite

Por MiguelXR33.

MotoGP es la categoría reina del Motociclismo de asfalto, donde vemos auténticos prototipos que buscan una única finalidad: ser los mejores entre iguales... aunque como vemos actualmente las Ducati están un par de pasos (o más) sobre el resto. Así que permitidme retrotraernos al inicio de 2015, cuando MotoGP iba a comenzar su tercera temporada con los actuales reglamentos (1000 cc, pistones de 81 mmø máximo, depósitos de 20 litros), donde no existía la actual aerodinámica, ni los sistemas que acortan las suspensiones, ni los mass-damper... pero que no por ello eran menos bestias, menos tecnológicas. Hasta os podéis sorprender al ver que en algunos casos, como las centralitas y software propios, eran superiores a las actuales. Si os apetece saber un poco de cómo era MotoGP hace una década, toma asiento:

5- OPEN, LA SUBCATEGORÍA DENTRO DE LA ÉLITE

En 2002 se cambió la vieja fórmula de nombrar las categorías por cilindradas y se pasó al nombre MotoGP... y con ello pudieron cambiar los reglamentos de qué motos podían correr, admitiéndose motores de 990 cc y cuatro tiempos. Con ello en apenas dos años, las 500 cc de dos tiempos desaparecieron en favor de motores 4T de tres, cuatro y cinco cilindros, en linea o en V... todo un bello despliegue tecnológico por parte de hasta ocho marcas. 


Se sabía que el paso del 2T a la tecnología cuatro tiempos iba a aumentar mucho los presupuestos, pero no fue hasta 2007 cuando se desató realmente la quiebra. Por insistencia de Honda, los motores pasaron de 990 a 800 cc, prohibiendo de paso los 2T, justo en el año en que comenzó la crisis económica mundial, las marcas de tabaco eran expulsadas por legislaciones internacionales y los gastos en las motos aumentaron de una forma astronómica. Tened en cuenta que las 990 cc iban "capadas" porque los neumáticos de la época no podían aguantar toda una carrera "a fondo". Las 800, con menos par motor, sí eran más 'suaves' con las gomas, pero ya no había que limitarlos. 

Desde el primer momento, las 800 dieron casi los mismos "cavallos" que las 990, a costa de subir mucho el régimen de giro... y régimen alto sólo se consigue con dinero, mucho dinero para desarrollo. Fue cuando entraron las válvulas de cierre neumático y los complejos controles de tracción electrónicos.

Escuálida parrilla de salida Jerez 2011: sólo diecisiete motos

El 800, además, necesitaba más velocidad de paso por curva (igual potencia pero menos par al tener menos cilindrada) lo que favoreció el que todos se pasaran a Brigdestone, poseedores de un neumático delantero "mágico" con un agarre impresionante. Ello benefició a los pilotos 'finos' y obligó al resto a usar ese tipo de conducción... y con ello se necesitaba más potencia a más rpm.

De pronto todo comenzó a valer una auténtica fortuna. Las fábricas, con menores ventas por la crisis y sin el apoyo de las tabacaleras, comenzaran a titubear, y con ello empezaron las bajas: Aprilia fue la primera, luego las Suter, KR, Kawasaki y posteriormente Suzuki. Los equipos privados también lo notaron, desapareciendo Pons, WCM, JiR... un desastre que hizo que, con esfuerzos por parte de las marcas participantes, apenas llegaran a dieciséis motos en parrilla.

Así era MotoGP en 2015. 4- ¿Qué hace únicas a las motos de MotoGP? -El cambio seamless-

Por MiguelXR33.

MotoGP es la categoría reina del Motociclismo de asfalto, donde vemos auténticos prototipos que buscan una única finalidad: ser los mejores entre iguales... aunque como vemos actualmente las Ducati están un par de pasos (o más) sobre el resto. Así que permitidme retrotraernos al inicio de 2015, cuando MotoGP iba a comenzar su tercera temporada con los actuales reglamentos (1000 cc, pistones de 81 mmø máximo, depósitos de 20 litros), donde no existía la actual aerodinámica, ni los sistemas que acortan las suspensiones, ni los mass-damper... pero que no por ello eran menos bestias, menos tecnológicas. Hasta os podéis sorprender al ver que en algunos casos, como las centralitas y software propios, eran superiores a las actuales. Si os apetece saber un poco de cómo era MotoGP hace una década, toma asiento:

4- ¿QUÉ HACE ÚNICAS A LAS MOTOS DE MOTOGP? -el cambio seamless-

CAMBIO SEAMLESS

Otro de los componentes que no vas a ver en otra moto que no sea una MotoGP es el cambio seamless, o "sin costuras" en castellano. El motivo por el que no lo montan más motos que las totalmente oficiales de Honda, Ducati y Yamaha (por orden de aparición) es el desorbitado precio que tiene: Honda declaró cuando lo comenzaron a utilizar en 2011 que si algún equipo satélite lo quería se le podría entregar al muy módico precio de 600.000€... no me he equivocado, un seis y cinco ceros: seiscientos mil euros. Haz un recuento de cuanto valen tu casa, coche, moto y demás enseres que tienes dentro y valora... :-€

Como he dicho, la primera marca en utilizarlo fue Honda en 2011 para Casey Stoner y Dani Pedrosa. Ese mismo año a mitad de temporada Ducati ya se lo había suministrado a Valentino Rossi y Nicky Hayden. Pero no fue hasta 2013 que Yamaha sacó a pista una M1 con cambio seamless... y por lo que se comprobó a base de estudiar los audios de las MotoGP en pista sigue siendo más lento que el Honda.

Sobre el funcionamiento no voy a hablar demasiado, hay algunos vídeos de Zeroshift, la empresa con la que colabora Honda para diseñar, realizar y evolucionar el cambio seamless diseñado para la Formula 1 (Honda participó durante varios años hasta 2007). Para que os hagáis una idea, lo que se busca es que cuando cambias de marcha, en vez de tener el salto brusco que produce cambiar de

Así era MotoGP en 2015. 3- ¿Qué hace únicas a las motos de MotoGP? -Frenos de carbono-

Por MiguelXR33.

MotoGP es la categoría reina del Motociclismo de asfalto, donde vemos auténticos prototipos que buscan una única finalidad: ser los mejores entre iguales... aunque como vemos actualmente las Ducati están un par de pasos (o más) sobre el resto. Así que permitidme retrotraernos al inicio de 2015, cuando MotoGP iba a comenzar su tercera temporada con los actuales reglamentos (1000 cc, pistones de 81 mmø máximo, depósitos de 20 litros), donde no existía la actual aerodinámica, ni los sistemas que acortan las suspensiones, ni los mass-damper... pero que no por ello eran menos bestias, menos tecnológicas. Hasta os podéis sorprender al ver que en algunos casos, como las centralitas y software propios, eran superiores a las actuales. Si os apetece saber un poco de cómo era MotoGP hace una década, toma asiento:

3- ¿QUÉ HACE ÚNICAS A LAS MOTOS DE MOTOGP? -frenos de carbono-

FRENOS DE CARBONO

La francesa Elf-e para resistencia de 1981
fue la primera moto en equipar frenos de carbono/carbono

Una de las cosas más llamativas de las MotoGP (porque en éste caso sí se ven) son los frenos de disco delanteros de fibra de carbono. El carbono para frenos comenzó a utilizarse primero en aviación militar, y posteriormente en la civil. De ahí pasó a la poderosa Fórmula 1 automovilística a mitad de los 70 y posteriormente a las motos, siendo la primera en usarlo la complejísima ELF-e de resistencia que compitió entre 1981 y 1983. Hubo que esperar a 1988 para ver debutar este tipo de equipamiento en MotoGP (entonces 500), fue en el equipo Yamaha Lucky Strike de Kenny Roberts con material AP-Loocked, y ese año ganó el Gran Premio de Inglaterra con un rookie Wayne Rainey, por lo que inmediatamente "se pusieron de moda". Primero en 500, luego en 250 y también en SuperBikes, todos comenzaron a aprovechar las grandes ventajas de éste tipo de frenos, siendo prohibidos años después en 250 por su alto coste y en SBK por precio y no ser aptos para la calle y apartar a las "motos de calle preparadas para competición" de su imagen "mundana".

Wayne Rainey -17- fue el primer piloto en ganar una carrera con frenos de carbono en 1988

Así era MotoGP en 2015. 2- ¿Qué hace únicas a las motos de MotoGP? -electrónica-

Por MiguelXR33.

MotoGP es la categoría reina del Motociclismo de asfalto, donde vemos auténticos prototipos que buscan una única finalidad: ser los mejores entre iguales... aunque como vemos actualmente las Ducati están un par de pasos (o más) sobre el resto. Así que permitidme retrotraernos al inicio de 2015, cuando MotoGP iba a comenzar su tercera temporada con los actuales reglamentos (1000 cc, pistones de 81 mmø máximo, depósitos de 20 litros), donde no existía la actual aerodinámica, ni los sistemas que acortan las suspensiones, ni los mass-damper... pero que no por ello eran menos bestias, menos tecnológicas. Hasta os podéis sorprender al ver que en algunos casos, como las centralitas y software propios, eran superiores a las actuales. Si os apetece saber un poco de cómo era MotoGP hace una década, toma asiento:

2- ¿QUÉ HACE ÚNICAS A LAS MOTOS DE MOTOGP? -electrónica-

ELECTRÓNICA

Control de tracción, anti-caballito, control de salida... muchas de las cosas que comenzamos a ver en las motos de calle, desde RR a SUV, pasando por Turismo o Scooters, provienen de la sofisticadísima electrónica de las MotoGP. Ellos fueron, si no los primeros, sí los que han hecho que el salto sea no grande, gigantesco. Pero en MotoGP hay más, mucho más. Aquí sólo un ejemplo para que alucinéis... :

Valentino Rossi inició la categoría MotoGP aplastando con una Honda RCV
de 5 cilindros que se dejaba llevar de maravilla... sin control de tracción

Cuando nacieron las motos de MotoGP, cuando comenzaron a sustituir con motores de cuatro tiempos y 990 cc a las 500 de 2T, a Honda no le costó demasiado ("acertó a la primera" en el debut de las MotoGP) conseguir más de los 200 cv que daban las agresivas dos tiempos. Además, como un motor 4T siempre es más suave que uno "de agujeros" (ya os contaré si queréis porqué) y tenían el doble de cilindrada, los pilotos agraciados con conducir las primeras se encontraron con motos que eran mucho más fáciles de acelerar, de "manejar con el gas"... y encima eran más potentes (sobre los 220 cv) y rápidas que las dos tiempos. Perfecto, habían logrado lo que buscaban: ser mejores que las 500 dos tiempos... y encima tan espectaculares o más. La verdad es que fueron un par de años bellos, con multitud de motos distintas (dos tiempos de tres y cuatro cilindros, cuatro tiempos de tres, cuatro y cinco cilindros, unos en linea, otros en V...)... con las Honda por delante, eso sí.

Cuando las otras marcas comenzaron a "ponerse las pilas" y acercar sus cuatro tiempos a las RCV de cinco cilindros, el ritmo lógicamente subió... y hubo que hacer más agresivos los motores buscando potencia. Con ello comenzaron los problemas de tracción, ya no era tan fácil aprovechar la potencia, además que si te pasabas destruías los neumáticos. Así que comenzaron a verse los primeros controles de tracción. La técnica era la que usaban muchos coches y algunas motos: cortabas corriente a uno o varios cilindros, y como no producían chispa, ese cilindro no daba potencia. Los que las vimos en carreras o en entrenamientos (yo recuerdo a Carlos Checa con la Ducati en agua entrenando en el Ricardo Tormo) alucinábamos con las explosiones "de metralleta" que oíamos en los escapes a acelerar a la salida de las curvas: era la gasolina que no se había quemado en la cámara de combustión que ardía al calentarse en el escape y tocar el oxígeno del aire exterior. Toda una "traca".

Así era MotoGP en 2015. 1- ¿Qué hace únicas las motos de MotoGP? -motor-

Por MiguelXR33.

MotoGP es la categoría reina del Motociclismo de asfalto, donde vemos auténticos prototipos que buscan una única finalidad: ser los mejores entre iguales... aunque como vemos actualmente las Ducati están un par de pasos (o más) sobre el resto. Así que permitidme retrotraernos al inicio de 2015, cuando MotoGP iba a comenzar su tercera temporada con los actuales reglamentos (1000 cc, pistones de 81 mmø máximo, depósitos de 20 litros), donde no existía la actual aerodinámica, ni los sistemas que acortan las suspensiones, ni los mass-damper... pero que no por ello eran menos bestias, menos tecnológicas. Hasta os podéis sorprender al ver que en algunos casos, como las centralitas y software propios, eran superiores a las actuales. Si os apetece saber un poco de cómo era MotoGP hace una década, toma asiento:

1- ¿QUÉ HACE ÚNICAS A LAS MOTOS DE MOTOGP? -motor-

MotoGP es la categoría reina del motociclismo de asfalto porque sus motos son lo mejor que hay hoy en día en el mundo. Son las más rápidas en circuito, las de motores más complejos, las más potentes para su cilindrada, las que mejor frenan, las que llevan más kg. de material exótico, y en las que más horas de desarrollo tecnológico se invierte por parte de las mejores fábricas. Ello es lo que hace que sean las motos más exclusivas en la alta competición.

Sí, todo eso de boquilla está muy bien pero ¿que hay de diferente entre una MotoGP y, por ejemplo, una moto de calle preparada al máximo como en aquellos años de "preparación casi libre" de W-SBK? Pues todo... aquí unos ejemplos:

MOTOR

Motor Yamaha R1 contra M1... el juego del millón de diferencias

El reglamento dice que un motor de MotoGP debe de ser de cuatro cilindros, cubicar 1000 cc y tener pistones que no superen los 81 mm de diámetro. Así que, como ha ocurrido estos últimos tres años, con un motor de calle se puede participar en MotoGP. Pero la gran diferencia es que el motor de MotoGP está diseñado única y exclusivamente para competición y sólo para eso. Así que no verás tapas gruesas que eliminen ruidos, sistemas que intenten bajar la contaminación, materiales y mecanizados internos que busquen un equilibrio calidad/precio, componentes diseñados para aguantar cientos de miles de kms, o una bella decoración exterior. Un motor de MotoGP está diseñado para dar mucha potencia a alto régimen, que es donde giran en circuito; para ser lo más pequeño y compacto posible; con complicadísimos estudios virtuales de comportamiento y resistencia; lleva piezas artesanales con todo tipo de tratamientos químicos y mecánicos (plasma, láser, graneado con pintura explosiva...) para que sean lo más ligeras y robustas posibles, además de materiales exóticos o de imposible aplicación a grandes series. Y eso sin hablar de las miles de horas que se estudian y re-estudian en bancos de potencia y simuladores de resistencia antes de debutar en pista. ¡Ah! y que sepáis que se les permite tal cantidad de decibelios a sus escapes que no llevan silenciosos... apenas una rejilla que evita que salten llamas y les entre gravilla en caso de caída.

MotoGP 2025, Campeonato de Equipos. 8- GP de Catar. Race: Hubo otras marcas... pero, al final, siempre gana Ducati

Por MiguelXR33.

MOTOGP 2025, CAMPEONATO DE EQUIPOS

8- GP de Catar. Race

RACE: Al final, siempre gana Ducati. Tech3 KTM rozó la sorpresa y buen resultado del LCR Honda

Por primera vez en la temporada el inicio de carrera nos dejaba con la sensación de que no iba a ganar un equipo Ducati. Entre tanta moto italiana veíamos una Yamaha, una Honda y una KTM... la de Viñales. Por detrás se creaba un trenecito con más Honda, KTM, Yamaha y, por fin, Aprilias. Hubieron toques que nos quitaron de los primeros puestos a Álex Márquez y a Di Giannantonio, aumentando la oportunidad. Pero luego llegó la realidad y las Ducati acabaron delante con alguna 'diferente' entre ellas, colocando cinco motos entre los siete primeros, con el único cero de Diggia. Después de la sanción a Viñales, los tres equipos Ducati han repetido en el podio virtual. El rodillo sigue... aunque hoy ha sido un poco menos avasallador.

Con la sanción a Maverick Viñales, que hizo un fantástico segundo puesto pero que le saltó el aviso de falta de presión de neumático, el Ducati Team logran su primer 1-2 y, por séptima vez en lo que va de temporada, con Marc Márquez ganando sobrado. Pecco Bagnaia era el primero de los beneficiados acabando segundo, pero sin verle en condiciones claras de ganar. A partir de aquí, como ya está explicado, pondré los resultados finales oficiales. 

El segundo ha sido el Gresini Ducati, con Álex Márquez teniendo un toque con Di Giannantonio y, por ello, sufrir una long lap. Aun así llegó al numeroso 'segundo grupo' (llegó a ser de hasta nueve pilotos), los adelantó a todos y acabó sexto... detrás de un Fermín Aldeguer que ha tenido un fin de semana fantástico, peleón y con el podio siempre a la vista. Muy bien.