En el mercado del automóvil 'lo híbrido' está de moda, debido principalmente a la satinización del motor diésel por parte de nuestros gobernantes. Los hay con motor de gasolina y un pequeño motor eléctrico de apoyo (los 'micro-híbridos' o MHEV); otros en los que ambos tipos de motores propulsan las ruedas de forma independiente o conjunta (los 'híbridos no enchufables' o HEV); con una batería más grande que puedes cargar en una toma de corriente (PHEV); eléctricos puros que cuentan con un motor de gasolina para cargar las baterías en caso de necesidad (E-REV)... y entre ellos, todo tipo de variantes.
De todo esto en el mundo-moto... pues poco o prácticamente nada, la verdad. Como una 'híbrida de verdad' (HEV) al estilo Toyota sólo se conoce el Piaggio Mp3 Hybrid 125/300 de 2010, un modelo que permitía rodar en eléctrico, pero que sólo se vendió dos años por su complejidad mecánica y altísimo precio comparado con el Mp3 con motor de combustión (entre un 40 y casi un 70% más). Al contrario que éste, el Honda PCX 125 e:HEV que se vende en Japón apenas tiene un 'superalternador' de 1'3 kW (no llega a 2 cv) que sólo ayuda al térmico en aceleraciones y no tiene modo EV.
Desde hace dos años Kawasaki venía anunciando una moto híbrida, deportiva y con una potencia que le permitiría rodar con soltura por carretera. Pues al fin vendrá el año próximo y promete ecología en ciudad y prestaciones en curvas. Así será la Kawasaki Ninja 7 Hybrid:
La complejidad de lo híbrido
Cuando hablamos de un vehículo híbrido, se entiende que tiene más de un motor y de distinto concepto. Así que tendremos que explicar lo -poco- que se sabe del motor térmico, del eléctrico y de cómo se va a transmitir la potencia a la rueda en la Kawasaki Ninja 7 Hybrid.
Empecemos con qué motor térmico (ICE) usará. Al final no será el clásico 650 twin que conocemos desde las Er-6 de 2006, sino una unidad más moderna, estrenada en la Eliminator 500 2023. Se trata de un bicilíndrico de 451 cc (70 x 58'6 mm), refrigerado por agua, DOHC, ocho válvulas y que, en la Eliminator, rinde 45'4 cv/33,4 kW a 9.000 rpm. Kawasaki todavía no ha anunciado en su web qué potencia rendirá en la Ninja 7 Hybrid. Dispondrá de un sistema stop/start para bajar emisiones en uso urbano.
Del motor eléctrico hay menos información todavía. En el vídeo indica que tiene 9 kW (12 cv)... en la página de Kawasaki no pone nada. Con ese rendimiento podría ser que utilizarán el de sus motos eléctricas Ninja e-1 y Z e-1, pero por ahora no han informado sobre ello. Va situado detrás de los cilindros y por encima del cambio, en el hueco entre éste y la inyección.
En cuanto a la siempre importante batería, según Kawasaki será de iones de litio, tendrá un voltaje nominal de 50'4 V (funcionamiento de 48 V) y una capacidad de 27'2 Ah. Estará situada bajo el asiento (cerca del centro de gravedad) y añadirá al conjunto un peso de 13 kg. Se indica que no tendrá enchufe, pero no cómo se cargará, si con el motor térmico o recuperando energía de frenada o de las retenciones del motor con gas cerrado. Sí se aprecia una toma de aire que discurre por el lateral derecho para refrigerarla.
En cuanto a cómo actúa cada uno, algo han contado... pero también poco. Se sabe que la Ninja 7 Hybrid incorpora un cambio de seis relaciones, pero que estará gobernado, junto al embrague, por unos actuadores gobernados por la centralita electrónica. Vamos, lo que en el mundo del automóvil se conoce como 'cambio y embrague pilotado' y que en motos podemos ver en las Honda con DCT. Equipa un buscador automático de la posición de salida (ALPF), que engranará automáticamente la primera cuando la moto para, algo también visto en las Honda DCT. También habrá la posibilidad de cambiar de marcha (hasta lo que permita la electrónica) con unos pulsadores situados en la piña izquierda.
En cuanto la aportación de potencia del motor eléctrico, no se indica cómo lo hará, pero por las fotos del prototipo presentado hace dos años parece que ataque al embrague por su parte superior, lo que haría que su fuerza pasara por el cambio. El problema que le veo es que necesitaría hacerlo a la parte unida al eje primario para poder desacoplar el motor térmico. Más lógico es que ataque directamente al eje secundario del cambio, con lo que simplemente la electrónica pondría punto muerto para funcionar en modo EV y aportaría energía en modo térmico de una forma más simple.
Bienvenidos a la conducción híbrida
Como buena 'híbrida pura', la Ninja 7 tendrá distintos modos de actuación de ambos motores: podrá rodar la moto impulsada únicamente por el motor eléctrico, podrá rodar únicamente con el motor térmico, o incluso con el eléctrico apoyando al térmico. En ello el conductor podrá elegir algunos parámetros con los siguientes modos:
-Modo EV, que hará funcionar el motor eléctrico en exclusiva, siempre a baja velocidad (no se declara cual) y en cortas distancias (lo que aguante la carga de batería).
-Modo Eco-Hybrid, buscará un consumo y emisiones lo más bajo posible, con el motor térmico siendo ayudado todo lo posible por el motor eléctrico.
-Modo Sport-Hybrid, que primará las prestaciones puras, con el motor eléctrico ayudando al térmico en aceleraciones. También se podrá cambiar de marchas usando los pulsadores-levas de la piña izquierda.
Recordad que la moto llevará un cambio y embrague pilotado, por lo que se elige modo... y gas, el resto lo hace ella.
-Modo Walk, que, en modo eléctrico, permitirá una velocidad muy baja, ideal para circular por calles con peatones, atascos y maniobras de aparcamiento.
-Modo Reverse, que complementa el anterior, impulsando a muy baja velocidad la motocicleta hacia atrás, ayudando en maniobras de aparcamiento. Se acciona con el modo Walk y girando el acelerador en sentido contrario, forzando su tope.
-E-Boost. Además, la Ninja 7 equipará con un botón en la piña derecha que permitirá (según la carga de batería) hasta 15 segundos de aceleración extra aportada por el motor eléctrico. Con ello Kawasaki dice que la potencia se podrá asimilar a la de un motor 650 y que se logrará una aceleración similar a la de una 1000 cc.
Parte ciclo: normalidad
En la parte ciclo Kawasaki no ha hecho más inventos. El chasis es un multitubular de acero con el motor colgado y una jaula que une la culata con la dirección. El subchasis, también de acero y soldado al chasis, está triangulado para aguantar el esfuerzo del peso extra de la batería. Todo el conjunto es visiblemente más complejo y rígido que en la Ninja 400. El basculante parece de acero, pero tiene un muy buen aspecto.
En cuanto al resto, vemos material muy similar al que equipa la Ninja 650: una horquilla convencional de 41 mmø sin reglajes y el amortiguador (accionado por bieletas) con reglaje de precarga de muelle, supongo que con los lógicos cambios internos para lidiar con su potencia y peso. En frenos vemos dos discos delante de 300 mmø (aquí no lobulados) mordidos por pinzas Nissin de dos pistones paralelos, con un disco trasero de 250 mmø mordido por pinza monopistón. En cuanto a ruedas, vemos unas llantas de cinco brazos de similar diseño, equipadas con neumáticos Dunlop SportMax en medidas 120/70-17 delante y 160/60-17 atrás.
Equipamiento: sobrio pero suficiente
En el puesto de conducción podemos ver el tablet que ya se ha visto en la Ninja ZX-4RR. Es de 4'3", TFT, a color y permite conexión al teléfono móvil a través de la App Kawasaki Rideology. La posición es deportiva pero los manillares van sobre torretas, por lo que no será tan radical... algo que seguro no podrá decir el ocasional pasajero, con un asiento mínimo arriba del colín.
El carenado tiene un frontal muy Ninja, con unas atractivas tomas de aire y los intermitentes integrados. En los laterales vemos formas bulbosas, una zona media abultada (para tapar la bateria), salidas de aire a ambos lados y un colín acortado, con el ya típico 'brazo lanzador' del anclaje de luces y matricula. Eso en su parte pintada de gris, pero es que luego se añade una parte que cubre la parte inferior del motor en un brillante verde lima. El escape es el típico de las motos económicas, en acero pintado de negro mate y con algún adorno. Simple y eficaz. El depósito cubica 14 litros, el asiento está a 795 mm de altura y, lo peor, su tara se va a nada menos que 227 kg en orden de marcha (193 kg en la Ninja 650).
Opinión personal. ¿El futuro es híbrido?
Kawasaki va a apostar por un concepto absolutamente novedoso en el mundo moto, donde por primera vez una moto 'convencional' (no scooter) va a equipar una propulsión híbrida que, como bien luce una de sus fotos publicitarias, te permitirá llegar de forma eco a una ciudad, en ella circular en modo cero emisiones y luego podrás disfrutar de la potencia de ambos motores en tu zona de curvas favorita. Será una moto que busque, sin duda, la menor emisión de gases y partículas nocivas, y por ello tiene una cilindrada comedida y un rendimiento suficiente para una gran mayoría, además de lo beneficioso para las ciudades de su modo EV.
Peeeeero.... todo esto ya podemos imaginar que tendrá un precio. Sabemos que su tara va a ser, con diferencia, bastante alta (sobre los 30 kg) comparada con sus rivales prestacionales... que jamás podrán rodar sin contaminar, por supuesto. También aumentará sobremanera la complejidad mecánica, pues al motor térmico 'convencional' hay que añadir uno eléctrico, una batería para alimentarlo, una electrónica que lo gestione y luego un sistema de reparto de la trasmisión sofisticado. Y, aunque la marca no anuncia precios, ya podemos imaginar que se irá bastante de su 'prima' Ninja 650... a peor, por supuesto. Lo bueno es que todo esto no es nada que no hayamos visto antes en el sector del automóvil, donde los híbridos aumentan sus ventas año a año pese a los mismos inconvenientes indicados. ¿Será la Kawasaki Ninja 7 Hybrid una superventas? No lo espero. Ahora, sí nos abre la puerta a otras motocicletas similares, también con más prestaciones, que nos acercarán más a 'lo eléctrico' pero sin los inconvenientes de ellos: peso, autonomía y tiempo de recarga. El futuro eléctrico ya casi lo tenemos aquí, y la Kawasaki Ninja 7 Hybrid puede ser el puente perfecto para su llegada.
Pues yo le veo futuro a esto. Tengo una moto trail de 800 cc, soy de los que usa tanto para diario (ir al trabajo, polígonos comerciales) como para largas rutas en fin de semana y vacaciones. Y echo mucho en falta un motor eléctrico en ciudad.
He tenido oportunidad de probar las distintas motos eléctricas públicas que hay en Sevilla (operan tres o cuatro compañías), y eso de ir en silencio, me encanta el silecencio, y ese no gastar energía en parado, ese estupendo par motor (la moto de Acciona, en modo Xtra, es brutal), y ese no meter calor en verano mientras te cueces al sol en un semáforo. Lo veo muy ventajoso, no hablemos ya del gasto.
Que este modelo, subrayemos que es pionero, sólo agregue 30 kg, pues no me parece una locura si además el eléctrico refuerza el par entregado en las salidas de modo que se compensa -en parte- ese lastre. Ya vendrán modelos más ligeros.
Como bien remarca Miguel, está por ver cómo afecta a la fiabilidad mecánica el aumento de entropía que comporta la mezcla tecnológica. Pero la cosa pinta bien. Es bueno que sean marcas japonesas las que hagan estas cosas, porque te puedes fiar de ellos, de su exquisita industria, de su compromiso por la calidad y la fiabilidad. A ver para cuándo las motos de pila de hidrógeno, o incluso, las de combustión de hidrógeno.
1 comentario:
Pues yo le veo futuro a esto. Tengo una moto trail de 800 cc, soy de los que usa tanto para diario (ir al trabajo, polígonos comerciales) como para largas rutas en fin de semana y vacaciones. Y echo mucho en falta un motor eléctrico en ciudad.
He tenido oportunidad de probar las distintas motos eléctricas públicas que hay en Sevilla (operan tres o cuatro compañías), y eso de ir en silencio, me encanta el silecencio, y ese no gastar energía en parado, ese estupendo par motor (la moto de Acciona, en modo Xtra, es brutal), y ese no meter calor en verano mientras te cueces al sol en un semáforo. Lo veo muy ventajoso, no hablemos ya del gasto.
Que este modelo, subrayemos que es pionero, sólo agregue 30 kg, pues no me parece una locura si además el eléctrico refuerza el par entregado en las salidas de modo que se compensa -en parte- ese lastre. Ya vendrán modelos más ligeros.
Como bien remarca Miguel, está por ver cómo afecta a la fiabilidad mecánica el aumento de entropía que comporta la mezcla tecnológica. Pero la cosa pinta bien. Es bueno que sean marcas japonesas las que hagan estas cosas, porque te puedes fiar de ellos, de su exquisita industria, de su compromiso por la calidad y la fiabilidad. A ver para cuándo las motos de pila de hidrógeno, o incluso, las de combustión de hidrógeno.
El futuro es muy prometedor.
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