Cuando a finales de 2021 Ducati lanzó la versión definitiva de su prototipo 'trail-raid', la
Desert X, muchos la vimos como una auténtica 'repli-Dakar'.... pero del Paris-Dakar de verdad, el que se corría en África y permitía participar con motores grandes. Su linea recordaba claramente a aquellas Cagiva Elefant oficiales ganadoras en 1990 y 1994: motor Ducati en L, ruedas off, suspensiones largas, depósito grande, carenado... y la disimulada vitola de la marca de tabaco que les apoyaba. Sí, muy campera y deportiva, pero todo puede ser más radical... y eso es lo que han pensado en la marca italiana. Así es la
Ducati DesertX Rally:
La nueva DesertX Rally no es otra cosa que la
DesertX normal, pero con algunos cambios enfocados a ser más montañera si cabe. Por tanto el motor sigue siendo un Testastretta 11º refrigerado por agua, Desmo de doble árbol de levas, cuatro válvulas por cilindro y
937 cc que rinde 110 cv/81 kW a 9.250 rpm y 92 Nm a 6.500 rpm. Posee cuatro modos de conducción para carretera (Touring, Urban, Wet y Sport) y dos para montaña (Enduro y Rally), apoyados por una centralita inercial de seis ejes que informa al control de tracción, anti-cabalito y ABS, ajustable en cuatro posiciones. También equipa control de freno motor y cambio con
quickshift en ambos sentidos.
La parte ciclo empieza por un bastidor multitubular tipo Trellis en acero, clásico en Ducati hasta hace bien poco, con el motor ejerciendo funciones portantes. Las suspensiones son Kayaba, las llantas de 21 y 18" equipadas con neumáticos
90/90-21 y 150/70-18, y en frenos lleva dos discos de 320 mmø mordidos por pinzas Brembo M50 de cuatro pistones y anclaje radial, y un disco de 265 mmø mordido por una pinza de dos pistones.
Resaltar también su depósito de 21 litros (con uno opcional de ocho litros instalable en la parte trasera). La pantalla derivabrisas no es regulable y el tablet es de 5" TFT, colocado en posición vertical para favorecer su lectura conduciendo de pie.
Y los cambios: con R de Rally
Como bien dice su nombre, la nueva Ducati DesertX Rally va un paso más allá en el uso off-road... y se nota al utilizar suspensiones y llantas llegadas directamente de la competición.
En las suspensiones vemos una de las diferencias mecánicas más interesantes. Sigue siendo producto fabricado por
Kayaba, pero con más recorrido y calidad. La horquilla ahora es de
48 mmø (46 mmø en la DesertX standard), su recorrido pasa a
250 mm (230 mm), su hidráulico es por cartucho cerrado, lleva regulación en tres vías y
tratamientos antifricción Kashima Coating en las botellas y
DLC en las barras. Van sujetas a la dirección por tijas en aluminio mecanizado. Atrás, el amortiguador sin bieletas equipa
un pistón hidráulico de 46 mm, es ajustable en precarga (con pomo remoto), rebote y compresión en alta y baja velocidad. Otorga a la rueda un recorrido de
240 mm (220 mm en la standard). Estas suspensiones
amplían la distancia libre al suelo, ahora de 280 mm (250 mm). Tras la tija del manillar, anclado a soportes mecanizados, equipa un
amortiguador de dirección Ölhins ajustable.
El segundo cambio importante está en las llantas. Siguen siendo de 21 y 18"... pero hasta ahí las similitudes. Ahora equipa unas
Takasago Excel de competición off-road, con menos garganta (2.15" delante, igual, 4'50" atrás, media pulgada menos) y radios de acero al carbono anclados en el centro (por tanto obligan a cámara... pero también puede ser
mousse antipinchazos). Además,
los bujes son de aluminio mecanizado, lo que asegura un conjunto ligero y mucho más resistente. Los neumáticos de serie vuelven a ser los polivalentes Pirelli Scorpion Rally STR, pero también pueden ser los asfálticos Pirelli Scorpion Trail II, o los más todoterreneros Pirelli Scorpion Rally.
La DesertX Rally equipa algo que gustará a los que ruedan habitualmente por el barro:
el parafangos frontal es elevado, como en las motos de enduro y cross. Para que afecte lo menos posible a la dirección a alta velocidad, se le han hecho seis agujeros alargados en la parte superior que reducen la presión.
El nuevo guardabarros ha obligado a duplicar los latiguillos de freno, ahora directos a cada pinza.
El asiento Rally es plano y de una pieza, mucho mejor para un uso off-road... pero que, junto a las suspensiones, elevan su altura al suelo a nada menos que
910 mm (875 mm en la standard). Habrá que tener buenos zancos... o pedir el asiento opcional rebajado a 885 mm.
Bajo el motor vemos un cubre-cárter realizado en carbono, más resistente que el de la DesertX standard y más ligero que el de aluminio que la marca vende como opción.
También vemos que la palanca de cambios y el pedal de freno ahora son de
aluminio mecanizado y regulables.
La combinación de elementos más resistentes y otros más ligeros hacen que Ducati declare que la Rally sólo gana un kilogramo con respecto a la DesertX standard, por tanto unos 224 kg en orden de marcha (con líquidos, incluido más del 80% del depósito de gasolina), que tendrán que confirmar.
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| Antoine Meo apadrina la DesertX Rally |
Aún existe un último cambio, y es la
decoración 'Iron Giant Livery', similar a la que Antoine Meo llevaba en la DesertX que usó en el último Erzbergrodeo: depósito y guardabarros trasero blanco, carenado y guardabarros delantero negro, detalles en rojo en subchasis, protectores de horquilla y asiento, y adhesivos (con un bien visible 'Ducati') combinando los tres colores. Los plásticos están coloreados en masa y las pegatinas de PVC son más gruesas de lo normal para protegerlos.
La nueva Ducati DesertX Rally llegará a los concesionarios españoles a partir de enero del 2024, sin precio declarado todavía.
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