Tul-Aris 800 2T: la moto del ingeniero que ha revolucionado MotoGP
Cuando a un ingeniero le gustan las motos de competición, al final acabará haciendo dos cosas: correr... y crear sus 'artefactos'. Porque pocos conozco que, teniendo conocimientos, no lleven sus motos de carreras a un nivel, si no superior, sí distinto, original. Algo que podemos aplicar a Robin Tuluiem, el cual creó hace dos décadas una moto a nivel de las 500 de GP y que, después de un muy fructífero paso por la F-1 automovilística, ha vuelto a las motos para revolucionar MotoGP.
Robin Tuluiem y su Tul-Aris 800: dos tiempos, 183 cv y ¡119 kg!
Tuluiem, años antes, con su prototipo con motor Honda CR 500
Robin Tuluiem es un astrofísico nacido en Alemania pero crecido en EE.UU., enamorado de las motos de carreras y del motor de dos tiempos, piloto, creador de varios prototipos de competición, ingeniero con conocimientos en los más avanzados materiales. Trabajaba para los chasis de las Victory, una marca del grupo Polaris, cuando, en 1997, decidió utilizar un motor prototipo de motonieve para su proyecto Tul-Aris 800 (el nombre queda claro ¿no? Tuluiem-Polaris). Dicho motor en su base era un bicilíndrico paralelo de dos tiempos y 700 cc, con el cigüeñal calado a 180º, los dos carburadores en el frontal y los tubarros por detrás.
Lo primero que hizo fue aumentar la cilindrada a 772 cc (85 x 68 mm) y así, sin tocar nada más, consiguió 148 cv ¡a la rueda! Ya puestos, trabajó en aumentar la carrera (70 mm, 792 cc) para con algo de trabajo conseguir 183 cv a 8.700 rpm... y nada menos que 161 cv a la rueda. Pero también causa respeto el par motor: 14'48 kgm ¡bestial! Encima, utilizando componentes de competición de la misma Polaris, consiguió que el motor fuera tremendamente elástico, con un par prácticamente constante de 5.700 a 8.300 rpm.
El chasis tampoco sigue los patrones "clásicos" de las motos en general, y menos de las de competición. A partir de un bloque de aluminio se mecaniza la pipa de dirección. A él se le unen dos vigas que abrazan al motor bicilíndrico y un compartimento para la caja de cambios (adaptada de una Ducati 998 Corsa) y que por detrás sujeta el eje del basculante. Al piñonaje del cambio se puede acceder por un lateral quitando la transmisión primaria (por correa dentada), el embrague en seco y una tapa tras él. Como subchasis vemos un espectacular estructura monocasco en fibra de carbono con formato sándwich y 'nido de abeja', que servía de asiento del piloto, sujetaba los muy largos tubarros de titanio y que sorprendía por tener en su interior el radiador de agua, refrigerado a través de un conducto desde el frontal, algo ya visto en otra moto revolucionaria como fueron las Britten V 1000 y V 1100, o en las KR-Modenas 500 de GP.
En el resto también vemos cosas originales, como que el amortiguador de la suspensión trasera va bajo el motor y cambio, y se acciona con un largo tirante que ataca un balancín por la parte delantera. El muy largo basculante llevaba el refuerzo por debajo, algo habitual ahora pero no tanto entonces. La suspensión delantera es por horquilla invertida, usando diversas marcas según su desarrollo. Lo mismo en frenos, de lo mejor de la época (recuerdo que era a final del Siglo XX), aunque lógicamente no llevaba pinzas de anclaje radial.
Llama la atención, para ser un prototipo sin una fábrica detrás ¡y construido en un garaje!, de la profusión de aluminio fresado, fibra de carbono, kevlar, titanio o magnesio que utilizó, algo que Tuluiem dominaba gracias a sus conocimientos aeronáuticos. Incluso llegó a utilizar máquinas de simulación dinámica para comprobar posibles fallos por desgaste, algo a lo que se dedicaba desde el año 2000 cuando abandonó Polaris para trabajar en MTS Systems.
Con todo ello Tulluiem logró crear una motocicleta de apenas ¡119 kg! para los 183 cv. Si lo comparamos con las últimas 500 GP también de dos tiempos (130 kg y 200 cv), pero con motores V4 y grandes fábricas detrás de su diseño y desarrollo, comprenderéis que la Tul-Aris 800 era un "bicho" que seguro haría palidecer más de una vez a su piloto. Porque sí, aquella Tul-Aris corrió en el Campeonato GTO (sin límites) que había en EE.UU. por aquellos años. Y no sólo corrió, sino que en su primer año de competición -2002- hizo un primero, dos segundos, dos terceros y un cuarto de ocho carreras, con Steve Johnson al manillar.
De la Tul-Aris ¿a la Ducati MotoGP? Pues sí....
¿Qué pasó con la Tul-Aris 800? Pues que Robin Tuluiem saltó de EE.UU. a Reino Unido en 2004 para cumplir uno de sus sueños: ser ingeniero de I+D en la F-1 automovilística. Entró en Renault y logró hacer un coche lo suficientemente competitivo para que nuestro Fernando Alonso lograra sus dos títulos de Campeón del Mundo en 2005 y 2006. Imagino que ello limitó su tiempo para el desarrollo de la moto, y que al final paralizaría su evolución para centrarse en exclusiva en el mundo de las cuatro ruedas... aunque no del todo. ¿Y si te digo que es uno de los ingenieros que ha ayudado a Gigi Dall'Igna a hacer tan competitivas las Ducati de MotoGP?
Estando en Renault F1, desarrolló el primer 'mass-damper' para competición, con el que lograron una mayor estabilidad del los coches a alta velocidad. Esta masa móvil fue un invento de MTS Systems, que lo aplicó a finales de los setenta a los rascacielos, evitando oscilaciones del edificio ante fuertes corrientes de aire o terremotos. Tuluiem vio el paralelismo y aplicó lo aprendido con ellos. Años después pasó al equipo Mercedes de F1 donde, ante la prohibición de utilizar electrónica en las suspensiones, desarrollo un sistema 'analógico' para regular la altura de las suspensiones, a base de complejos accionadores hidráulicos (se habla de más de ¡dos mil piezas! ante las cinco mil de un F1 completo) con las que mantener el coche totalmente plano. Pues bien, la década pasada Tuluiem pasó a trabajar como Director de Tecnología de Vehículos en Bentley y, por medio de Volkswagen (propietaria tanto de Bentley como de Ducati), conoció a Dall'Igna. Está confirmado que han trabajado juntos, pero no en qué... aunque en 2017 las Ducati de MotoGP comenzaron a instalar los 'mass-damper' en el colín, y luego los sistemas 'holeshot' de altura variable para las salidas y posteriormente dinámicos. ¿Serán obra de Tuluiem? Con su curriculum, puedes apostar a que sí...
Finalizando con la Tul-Aris 800, os dejo con su estremecedor sonido. Subid el volumen...
2 comentarios:
A ver cuanto tarda Johnny en copiarte el artículo... :-D
No más allá de mañana... el verano es malo para las noticias de motos apasionadas.
:-D :-D :-D
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