VOROMV Moto: Motos y coches, compartiendo motores. 18- Motus MST 1650 (nuevo envío en 2022)

Índice del especial

Los motores de coche y moto ha estado siempre cerca, pero en pocos momentos se han cruzado realmente. El motivo es que la mayoría de las veces los objetivos, y la forma de conseguirlos, suelen ser distintos (en parte está explicado en ¿Por qué las motos no son diésel?). Pero eso no quiere decir que no hayan habido valientes que se hayan atrevido a mezclar ambos mundos... y no sólo han sido las motos las que han equipado motores de coche.

18- Motus MST 1650 (2013)

Cuando escribí la serie 'Motos y coches, compartiendo motores' en 2012, hacía más de un año que ya rodaban los primeros prototipos de las Motus MST 1650. En aquel momento no las incluí en esta serie porque no se vendían (llegaron a las tiendas de EE.UU. en 2013), además que su relación con el mundo coche no la tenía muy clara más allá del fabricante del motor y su inspiración. Pero con los años he visto que había más que eso: se intentó reproducir un éxito automovilístico muy norteamericano en el mundo moto. El intento sin duda fue bueno, pero fallaron, cerrando en 2018. Pese a ello creo que merecen estar en el especial, así que, casi diez años después, voy a incluir a la Motus MST 1650.

'LS swap the World'

Cuando en 1997 General Motors presentó el Chevrolet Corvette C5, sorprendió por su totalmente nuevo motor V8 de tercera generación: el small block LS1. En contra de los motores deportivos de Ford, que eran DOHC y 32 válvulas, el LS1 seguía la tradición norteamericana de árbol de levas en el cárter y dos válvulas por cilindro movidas por varillas y balancines, con su alto rendimiento conseguido a través de cilindrada (344 cv con 5.665 cc). Se habló de baja tecnología, pero este propulsor deportivo OHV vieja escuela USA era la apuesta de Ed Koerner, el vicepresidente de ingeniería de los motores de GM, que prefirió la extrema simplicidad del concepto. Y acertó: los motores LS se convirtieron en el referente de los preparadores de motores, que podían aplicar sus décadas de conocimiento sobre los OHV; de los aficionados, que veían un propulsor que iba a aceptar las modificaciones que se les ocurriera; y de los simples manitas, que disfrutaban el poner a punto un motor sencillo que entendían y agradecía los mimos.

Otro de los motivos del éxito fue y es su versatilidad para instalarlo en infinidad de vehículos 'como recambio', algo legal en EE.UU.. El tamaño de los LS, gracias a sus culatas que carecían de árboles de levas y distribución, era mucho más contenido, con lo que se podía instalar en miles de coches, furgonetas o camiones V8, simplemente sustituyéndolos como si fueran los neumáticos. GM se hinchó a vender motores 'armados', listos para instalar, tanto de la misma cilindrada y potencia como con mucha más. Y si todo eso fuera poco, los LS se han utilizado en decenas de eventos deportivos, desde velocidad a resistencia, pasando por dragster, récords de velocidad punta o como base de varias temporadas de NASCAR, siempre con éxito, motivando a GM a vender series con preparación de carreras, los LSX.

El "LS Swap the World" (el LS cambia el Mundo), más que un lema, se convirtió y mantiene como un estilo de vida entre los automovilistas de EE.UU.

Motus y su KMV4

Lee Conn y Brian Case con un prototipo de la Motus MST 1650

Cuando a finales de 2009 Lee Conn y Brian Case deciden crear en Birmingham, Alabama, una moto con fuertes raíces americanas, sólo tenían dos caminos: o buscar un V2 como usaba Harley-Davidson y Victory, más las futuras Indian que reiniciaban su vida; o mirar al otro lado, a los coches... a los grandes V8 y, sobre todo, a lo que los GM LS han influenciado en la cultura del país. Y fue imitar el espíritu LS por lo que apostaron. Se pusieron en contacto con Katech, una empresa que desarrolla todo tipo de motores, sobre todo de competición, además de crear para General Motors prototipos, preparaciones y recambios, con la idea de que les produjeran un motor moto inspirado en uno de lo más icónicos de los V8 LS, el LS7 que equipó el Chevrolet Corvette Z06 de 2006, con sus 7.011 cc y 512 cv a 6.500 rpm.

Si se quería que el motor Motus sonara como los GM, debía de tener una cilindrada unitaria decente, por lo que no se pensó en un V8 sino en un V4 también a 90º... lo que motivó que enseguida se le conociera como 'baby block'. El cubicaje sería, como es habitual en EE.UU., grande para conseguir con ello una buena potencia final: 1.645 cc (unas americanísimas 100 pulgadas cúbicas), 161 cv a 7.400 rpm y 165 Nm a 4.500 rpm; con una versión más apretada (válvulas de titanio, árbol de mayor cruce, mapeado) que lograba 180 cv a 8.600 rpm... que seguro hubieran sido más si no utilizara la misma idea mecánica del LS7, dos válvulas por cilindro, árbol de levas en el cárter y varillas y balancines (OHV). Eso sí, el motor, bautizado oficialmente como MKV4 (Katech Motus V4) y luego como MV4 1650 (MV4R la versión de 180 cv), llevaba taqués hidráulicos para evitar reglajes de válvulas y una novedad en el motociclismo: iba a ser la primera motocicleta 4T que incorporara inyección directa de gasolina (GDI).

Otra curiosidad es que pese al cigüeñal longitudinal a la marcha, el embrague y la caja de cambios, desarrollados por el especialista Pratt Miller, van transversales a ésta, y con ello la transmisión secundaria es por cadena. Eso sí, cambio (seis velocidades) y embrague (multidisco en aceite) iban separados del bloque motor, porque la idea de Conn y Case era, al igual que hace GM, vender motores enteros para instalar en cualquier tipo de vehículo.

La moto: Motus MST 1650

Motus MST 1650

El resultado de hacer una moto con el motor MKV4 fue la Motus MST y MST-R 1600. Lo más curioso es que no era una custom, ni una naked 'streetfighter', ni una power-cruiser, ni siquiera una turismo. Hicieron una curiosa mezcla entre una sport-turismo, una SUV y una touring, con una posición erguida y cómoda, una gran predisposición a viajar (depósito de 23 litros), pero luego equipada con un ajustado medio carenado que dejaba los pies al aire y lucía una estrecha pantalla regulable.

Como moto, desde luego buena planta tenía. El chasis era un multitubular en acero que imitaba a un doble viga complementado con placas laterales de avional, lo mismo que el basculante, todo diseñado y desarrollado por Pratt & Miller. El equipamiento era muy bueno en la MST, y magnífico en la MST-R: suspensiones totalmente regulables (Öhlins NIX y TTX en la R); frenos Brembo (pinzas delanteras monoblock M4 en la R); llantas OZ de aluminio forjado en la MST y de fibra de carbono BST en la R; asiento del especialista Sargent; cadena de larga duración RK XW-wing; maletas laterales Givi; panel TFT a color (recuerdo que era 2014); carenado y silenciosos en fibra de carbono en la R; manillar y parabrisas ajustables; motor potenciado a 180 cv en la R... El motor era caro, y lógicamente tenían que vender un modelo con componentes premium para poder justificar un precio alto de venta que rondaba los 31.000 dolares USA la normal y 37.000 la R en el momento del lanzamiento (repito, 2014).

Motus MST-R 1650

Eso sí, también decir que pese a su tarifa, no equipaba ningún tipo de control de tracción o curvas de potencia pese a su acelerador electrónico; el ABS no se incluía ni como opción; y que la llamativa inyección directa GDI tampoco se acabó aplicando. Vamos, un buen motor, un equipamiento ciclo muy logrado y una electrónica mínima... a un precio muy alto incluso en EE.UU. He mirado, por ejemplo, el precio de una Ducati Multistrada V4 Pikes Peak, novedad 2022, sin duda muy tecnológica, también V4 de 160 cv, Ölhins, Brembo, y tiene una tarifa en Miami de 29.000 dólares.

Seis años después de la comercialización de la Motus MST, su precio por entonces sigue siendo muy superior al de una Ducati Multistrada V4 Pikes Peak en 2022

Al final no hubo éxito...

Boceto de una nonata Motus 1650 naked

Motus acabó cerrando en agosto de 2018 ante la retirada de sus inversores. Quizás llegó demasiado pronto, con EE.UU. todavía azotada por la crisis económica mundial de aquellos años. Quizás fue el muy alto precio. Quizás no llegó a calar su 'Made in USA'., ni logrando récords de velocidad (271 km/h) en la 'semana de la velocidad' de Bonneville en 2014. El motor MV4 no llegó a convertirse en 'un LS en miniatura' pese a kits (creados y distribuidos por Pratt & Miller) para potenciar los SXS Polaris RZR XP1000, su utilización para el RCR (race cars replica) Monoposto, en los artesanales Campagna T-Rex o incluso como motor fueraborda. Tampoco es que en Motus supieran sacar más variantes de su válida base, pese a una naked que rodó en forma de prototipo pero no llegó a producción. ¿Tanto costaba 'desnudar' la MST? ¿No hubiera sido fácil ponerle un gran carenado integral y sacar una versión Gran Turismo? ¿O cambiarle la estética para acercarla al Trail y, con ello, obtener una más interesante SUV?

Nunca lo sabremos... sólo que la Motus MST se inspiró en el automóvil, fue una moto, y acabó también en las cuatro ruedas. Un buen ¿final? para 'Motos y coches, compartiendo motores'.

Miguel.