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23 mayo 2021

Técnica. Word SBK: Revoluciones, sus límites y su porqué (o eso dicen) -con opinión personal-


En World SBK se aplica desde 2018 un curioso sistema de cálculo basado en el algoritmo de equilibrio de rendimiento, con el que se analiza el resultado de las motos de cada marca mejor clasificadas, y con ello deducen qué motos están por encima mecánicamente y cuales por debajo. A partir de ahí se calculan unos límites de revoluciones por marca (y modelo, se mantienen las homologaciones de los anteriores), que dependen de lo que declara el fabricante como tope en su moto de calle. Resumiendo, que si un piloto corre mucho con una moto dada, todas las que haya iguales en parrilla serán "capadas" para que corran menos. Y al contrario, si con una moto determinada sus pilotos no pueden hacer buenos resultados, se les permitirá subir (si pueden) su límite de revoluciones.


La idea inicial
Cuando se aprobó la polémica medida, se basaron en intentar que los motores (recuerda, derivados de serie) no fueran muy "apretados" y, gracias a ello, hacerlos más fiables, algo que viene muy bien en épocas de crisis económica y a los equipos privados, a los que también se les tenía que dar acceso a las piezas de desarrollo que se probaban en los equipos oficiales. En su inicio se aplicó al régimen máximo que declaraban los fabricantes un aumento del 3%, por lo que la preparación de los motores se basó en ése régimen, buscando tener la mayor cantidad de par motor y potencia con el límite acordado. Por ahí bien, algunas marcas como Kawasaki de un año a otro perdieron 1.600 rpm en su preparación, pero ajustaron ésta a lo que les marcaba el reglamento y listo: menos potencia máxima, menos capacidad de sobrerégimen, pero más par motor. A partir de ahí a ajustar suspensiones, cambio y forma de pilotar.

El problema llegó con que esa limitación iba a ser variable, con recálculos cada tres fines de semana de carreras, utilizando el traído algoritmo de equilibrio de rendimiento. En él se iban a ir incorporando, a medida que se realizaban las competiciones, datos como los mejores tiempos por vuelta, rendimiento de cada piloto, número de pilotos con esa marca y modelo, resultados en carrera con tiempo total, vueltas en cabeza... y el resultado que iba causando las modificaciones así como se iban produciendo. Y luego cosas "raras", como los modelos nuevos que fueron llegando tuvieran distintos tantos por ciento de limitación. Ello por ejemplo llevó a que la Ducati Panigale V4 R, en su debut en 2019, tuviera menos aumento de revoluciones (1.100 rpm) que la Kawasaki campeona (1.600 rpm), cuando la primera llegaba a 15.250 rpm (por lo tanto un aumento del 7'21%) y la segunda a 13.000 rpm (aumento de 12'3%). Como se suponía que la Ducati iba a tener ventaja por estar en el límite de precio, de medidas internas (pistones de 81mmø) y muy derivada de MotoGP, se le capó directamente. 

Por si eso fuera poco, también se han visto estos años que el que un piloto, y sólo uno, vaya muy rápido y los otros no les perjudica por igual a todos. Ese 2019 Álvaro Bautista llegó con la Panigale V4 R y arrasó en las primeras carreras, por lo que fue "penalizado" por tan grave afrenta. Lo malo es que Chaz Davies, su compañero en el equipo oficial Ducati, y el resto de pilotos privados que llevaban el mismo modelo no lograban, ni de lejos, ser tan competitivos como él... pero también les llegó el recorte.


Revoluciones y revoluciones
Permitidme un apunte para el que no entienda porqué un motor puede subir más de vueltas que otro, cuando ambos tienen la misma cilindrada y número de cilindros. El régimen máximo normalmente lo marca una medida de la que se habla poco: la velocidad lineal del pistón. Imaginad que el pistón en vez de subir y bajar fuera siempre en linea recta y a velocidad constante. Pues eso se puede calcular, y ése número indica cuan cerca está de una posible rotura por exceso físico. Para rebajar al máximo ese número, lo que se hace es reducir la carrera del pistón todo lo posible. Ello, además, hace que el pistón sea más grande, por lo que puede tener válvulas más grandes y, en general, respirar mejor. Vamos, que con carrera corta tienes más revoluciones y más capacidad de admitir y expulsar, todo ventajas para un motor de carreras. En el caso que nos toca hay, tanto en SBK como en MotoGP, un límite de diámetro de 81mm, lo que lleva a que la carrera se vaya a un máximo de 48'5 mm para lograr 999'68 cc en cuatro cilindros.

Pero aquí estamos hablando de SBK, donde las motos no solo tienen que ir rápido en circuito, también deben rodar por carreteras, tanto rápidas como lentas, en ciudad, en atascos, incluso en algunos casos llevar pasajero. Y, en muchos casos, ese motor debe servir también para otros tipos de motocicletas, como nakeds, deportivas semicarenadas de manillar alto (S.U.V.) o incluso sport-turismo. Por ello no todas las marcas llegan a las extremas medidas de 81 x 48'5 mm, sino que rebajan diámetro y suben carrera, mejorando el funcionamiento a medio régimen. Sí, pierden potencia arriba del todo, pero se gana en mayor par motor y, en general, de un motor más lleno y fácil de llevar en todas circunstancias. Aquí las medidas de los modelos que corren en W-SBK este año, potencia y régimen, además de la limitación de rpm que tienen al inicio de la temporada 2021:

  • BMW M 1000 RR.            80 x 49'7 mm, 212 CV a 14.500 rpm. Límite SBK: 15.500 rpm (+6'9%)
  • Ducati Panigale V4 R.     81 x 48'4 mm, 221 CV a 15.250 rpm. Límite SBK: 16.100 rpm (+5'6%)
  • Honda CBR 1000 RR-R.  81 x 48'5 mm, 215 CV a 14.500 rpm. Límite SBK: 15.600 rpm (+7'6%)
  • Kawasaki ZX-10 RR.       76 x 55'0 mm, 204 CV a 14.000 rpm. Límite SBK: 14.600 rpm (+4'3%)
  • Yamaha YZF-R1 M.         79 x 50'9 mm, 200 CV a 13.500 rpm. Límite SBK: 14.950 rpm (+10'7%)


Y llegamos a 2021
Bueno, pues con tres temporadas completas aplicándose el dichoso límite de rpm y el más dichoso algoritmo de equilibrio de rendimiento, comenzamos 2021... con polémica, claro. Dos marcas aspiraban a cambiar sus límites con respecto a 2020: BMW y Kawasaki. La marca alemana compite este año con la nueva M 1000 RR, que pese a llevar las mismas medidas diámetro x carrera declara 1.000 rpm más la anterior S 1000 RR (ésta 207 CV a 13.500 rpm) y que el año pasado tenía un límite SBK de 14.950 rpm. Para la M se autoriza 15.500 rpm, por lo que han podido aumentar 550 rpm con respecto al año anterior, al considerar la CTI (International Technical Commission) que el propulsor ha recibido múltiples componentes nuevos.

La segunda marca, Kawasaki, sin embargo ha sido penalizada con su nueva ZX-10 RR. En la versión ZX-10 R que estaba homologada en 2020 se anunciaban 203 CV a 13.500 rpm, 500 rpm menos que la actual RR, por lo que en el KRT (Kawasaki Racing Team) diseñaron la moto pensando en un límite SBK superior al del año pasado, situado en 14.600 rpm, saliendo en los entrenamientos de pretemporada con 15.100 rpm. Pero la desagradable sorpresa la tuvieron esta misma semana, a escasos días de iniciar el campeonato: debían llevar el mismo límite que el año pasado porque la CTI considera que el motor recibió una cantidad reducida de componentes nuevos... que la R y la RR son lo mismo a nivel propulsor y merecen la misma limitación.

Ello les perjudica en dos puntos fundamentales, uno el que el desarrollo previo ya tenía en cuenta más vueltas, por lo que les ha tocado recalcular partes importantes como desarrollos de cambio o ajustes de inyección para compensar la pérdida de potencia máxima. Pero peor, como sigan con el rodillo que vimos claramente este fin de semana en Motorland, donde no hicieron un 1-2 Rea y Lowes en las tres mangas porque en la segunda Redding se la jugó, montando neumáticos slick de seco cuando toda la parrilla montaba intermedios. Por lo tanto es probable que, si en un circuito donde las Ducati siempre lo hacían bien las victoriosas con diferencia han sido las Kawa, dentro de unas carreras veamos una penalización, un recorte de revoluciones que será de como mínimo 250 rpm. Más problemas para los pilotos verdes.


¿Justo?
Con todo esto a los aficionados nos seguirán diciendo lo que quieran, pero la sensación sigue siendo la misma que en 2018: al final lo único que busca la organización (Dorna, la misma que MotoGP) es alterar artificialmente las carreras para que sean bonitas, agrupadas, disputadas... sin pensar que también cuenta el trabajo de la fábrica, el piloto, la puesta a punto, o la calidad del equipo. Espectáculo visual a costa de manipular las carreras. ¿Tiene que ser penalizado Lowes, o Viñales, porque Rea es un piloto excepcional? ¿En serio que todas las motos de los rivales de Kawasaki deben tener la ventaja de adelantarlos sin compasión en la recta? ¿Porqué Ducati debería perder su trabajada velocidad punta si ganan carreras a lo mejor en las curvas? No sé... que se beneficie a las marcas muy lentas en su desarrollo como en MotoGP siempre me ha parecido bien, así se igualan de abajo a arriba. Pero en W-SBK se le ponen palos a las ruedas a los más trabajadores, a los más valientes, a los más preparados. Y, lo siento, me sigue sin gustar. El mundial de SBK, opino, no se lo merece.

M.





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