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24 abril 2020

Algunas motos de los 80 y 90 que marcaron el rumbo. 14- Deportivas: tetracilíndricas de 400 a 750cc -uno- (Honda CBR 600 F)

Algunas motos de los 80 y 90 que marcaron el rumbo.
14- Deportivas: tetracilíndricas de 400 a 750cc -uno-

Honda CBR 600 F, 1987
La Honda CBR 600 F de 1987 fue un sonoro "paso atrás" por parte de Honda, que unos pocos años antes había inundado el mercado con sus sport V4, según ellos mucho mejores que las motos con motor "en linea". La VF 500 F y FII eran motos muy bellas y adelantadas tecnológicamente, pero sus prestaciones no brillaban (en parte porque sus rivales ya estaban en los 600cc), la moto era cara de comprar y muy cara de mantener por culpa de la disposición de los cilindros (había que desmontar media moto para hacer reglaje de válvulas). Así que Honda se fijó en el concepto de fabricación que lució Ducati con su Paso 750: olvidarse de la estética de motor y chasis, encapsulando todo en un capullo de plástico para que no se viera, con lo que evitaba invertir en calidad de acabados exteriores en el motor (que al ser en linea era mas económico de fabricación) y en la elegancia de manguitos, soldaduras y soportes. Lo bueno es que todo lo ganado lo aplicaron en la calidad de suspensiones y frenos. Además Honda invirtió tiempo, pues tardaron dos años en desarrollar motor y ciclo, por lo que desde la primera serie la moto se comportaba dinámicamente de una forma muy equilibrada. El resultado fue una auténtica bomba en pequeño: la CBR 600 F, en algunos países llamada Hurricane.

Honda CBR 600 F, 1989

Las CBR 600 F pusieron de acuerdo a todo el enamorado de las motos deportivas "humanas". El motor DOHC 16v y escape 4-en-2-en-1 rendía tanto o mas que sus rivales, 85cv a 9.500rpm, pero con una banda de potencia elástica para su cilindrada: en ciudad tenías una moto amable y en carretera una deportiva que aceleraba muy bien, además consiguiendo una velocidad punta a la altura de muchas 750. Para lograrlo Honda hizo una moto ligera (182kg) y aerodinámicamente muy trabajada. Sus suspensiones eran de calidad y bien ajustadas, sus llantas de 17" y los tres discos de freno estaban mordidos por pinzas Nissin flotantes de dos pistones, que le daba una capacidad de deceleración de las mejores entre motos "de producción". 
Por si todo eso no era suficiente, la moto era económica y sorprendentemente cómoda, con una posición intermedia que no castigaba al piloto y un asiento que recibía con agrado pasajero. 
Eso en la calle, pero en competición la cosa fue todavía mejor. Las CBR 600 F inmediatamente crearon escuela, imponiendo su concepto no solo en las carreras de F-2 y Supersport, también en campeonatos "de club" para aficionados, dominando las competiciones de todo el mundo porque sus rivales sencillamente no les llegaban a incordiar. Vamos, que se convirtió en la "moto deportiva total", rapidísima en circuito y curvas, cómoda para viajar tanto solo como acompañado y válida en ciudad.


Honda CBR 600 F2, 1991
La primera CBR 600 F pilló totalmente desprevenidos a sus rivales por lo que en cuatro años apenas recibió un incremento de potencia (de 85 a 93cv) en 1990, pero la que acabó de definir el concepto "super sport" y dejó en la cuneta al resto fue la versión de 1991. El motor llegó a los 100cv a 12.000rpm gracias a sus medidas internas mas cortas (de 63x48mm a 65x45'2mm), la aerodinámica mejoró y lo mejor: recibió llantas de garganta ancha para poder montar neumáticos de perfil bajo (antes 110/80-130/80, ahora 120/70-160/60). Si la anterior dejaba pocas dudas, la "F2" las borró: se vendió a miles en todo el mundo, se veían por la ciudad, viajando cargado o arrasando en curvas, por no decir que simplemente no tuvieron rival en cualquier carrera que participaban. En España no solo ganaban en SuperSport, también lo hacían en pruebas tan duras como las 24 Horas de Montjuic que se celebraban en Montmeló. Yo estuve tentadísimo (hasta el último segundo, literalmente) de comprar una... y tengo claro que no me hubiera equivocado lo más mínimo.


Honda CBR 600 F2, 1993


Honda CBR 600 F3, 1995
Fiel a su revisión cada cuatro años, en 1995 llegó la "F3", donde, sin apartarse mucho de la anterior, aportaba un sistema de admisión dinámica "ram-air" que Kawasaki había puesto de moda. Se trataba de, en vez de colocar la caja de aire "y ya entrará por algún sitio", se creaba un conducto que la alimentaba desde el frontal. Al golpear el aire a alta velocidad la boca se creaba presión, además de ser "aire fresco" no calentado por el motor. El conducto tenía forma de trompeta, con la zona inicial mas estrecha y que se iba ampliando progresivamente, creando efecto venturi, aumentando la presión. Con todo ello el aire llegaba mas fresco, menos turbulento y con una presión superior, aumentando las prestaciones del motor a alta velocidad... no se notaba en banco de potencia, pero sí rodando a mas de 200km/h. 


Honda CBR 600 F3, 1997
En 1997 llegó la última evolución de las CBR 600 F "de acero" con un motor subido a 105cv y unas geometrías de dirección algo mas cerradas al subir la altura de la suspensión trasera. Una moto que diez años después todavía era capaz de plantar cara a las 600 que Kawasaki, Suzuki y Yamaha le habían lanzado... aunque cada vez lo tenía mas difícil, porque su estética y concepto ya estaba totalmente amortizado y en competición los rivales habían mejorado mucho con sus RR mas radicales.


Honda CBR 600 F4, 1999
Después... pues todo distinto. En 1999 llegó otra CBR 600 F ("F4") con aluminio en el chasis, motor con carrera mas corta (110cv) y mejoras evidentes, pero su estética poco arriesgada y falta de bajos hizo que en apenas dos años llegara la "F4i" con inyección y una estética menos "comedida", añadiendo una variante "F4 Sport" con la que homologar algunas piezas para competición. 


Honda CBR 600 F4i, 2001
Honda CBR 600 F4i Sport, 2001


Honda CBR 600 RR, 2003
La F4i ni tuvo el éxito en circuito de las anteriores "de chasis de acero" ni en las tiendas, mas cuando en 2003 llegó la primera CBR 600 RR, una radical hiperdeportiva que desvió la atención de los aficionados hacia una espiral de motos agresivas, incómodas y, al poco, impopulares. Así que la saga "buena" para miles de aficionados fueron "las de hierro", con la F4 de aluminio como correcto punto y final. Y no me olvidaré de la CBR 600 F de 2011, aunque para muchos (yo el primero) es una moto que no merece ese nombre, al ser prácticamente una Hornet 600 carenada, con apenas 100cv y unas aptitudes deportivas muy mermadas. "Otra cosa" como diría aquel.

Honda CBR 600 F, 2011... una Hornet con carenado





Aquí el enlace a Deportivas: tetracilíndricas de 400 a 750cc -y dos-








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3 comentarios:

amigo dijo...

Esta moto sí que marcó el rumbo durante muchos años.
Yo tuve la del 89, una delicia que servía tanto para pasear tranquilamente, viajar cómodamente y hacer unas tandas en circuito cerrado. La de veces que fui a Jerez a entrenamientos libres, con pasajero, tienda de camping, bolsa sobre depósito, etc. y luego a correr en el circuito. Acababas, montabas todo el equipaje, subía el pasajero y a viajar de vuelto por esos paisajes tan bonitos y parando a hacer fotos por el camino.
Una moto equlibradísima y válida para casi todo.

Maracolo dijo...

Fue mi primera moto, negra, un granate raro y verde. Me encantaba esa moto. Que recuerdos. Recuerdo también que entre los retrovisores y el carenado habia una goma que jamas vi insertada en el carenado, y que jamas vi en ninguna otra moto jijiji.

Manchi dijo...

Totalmente de acuerdo, una moto mítica. La tuvieron varios amigos, modelos desde el 91 hasta el 98. Una moto equilibrada y que no cedía en circuito. Por desgracia en el 91-92 por su bajo precio fué la primera moto de muchos y hubo muchos accidentes y desgracias con esta CBR. Por aquella época sin carnets de acceso como el A2 y sin controles de tracción, sin ABS y sin ayudas pasar de la Vespa de la autoescuela a la CBR con sus 100cv fué demasiado para muchos, pero si conseguías "sobrevivir" acababa siendo la mejor Sport-Turismo/Deportiva de la época durante todos los 90.

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