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20 abril 2019

ABIERTO POR PASCUA. Dorna y MotoGP: comienza el ¿decisivo? cuarto quinquenio (historia de la evolución de la categoría) -parte 2 de 3-

Unos días de descanso pascuero... pero no dejamos de publicar. Por si te lo perdiste:


Empieza la temporada 2018 de MotoGP. La que va a dejar claro si la apuesta que lleva años buscando Dorna funciona... o nos llevará a la oscuridad en el campeonato de las motos más rápidas del mundo.

Parte 2 de 3
El pulso Dorna-fabricantes
El espectáculo menguaba de una forma dramática, así que Dorna trazó un plan: lograr que, sin dejar de ser "lo mejor del mundo" (entiéndase "mejor que W-SBK"), MotoGP fuera más barato para atraer a nuevos fabricantes, asentar a los presentes e intentar que los equipos privados no desaparecieran. En el plan se atacaba lo más caro: neumáticos, electrónica y revoluciones. Con los neumáticos se llegó a una solución salomónica: un acuerdo con Brigdestone les permitía ser los suministradores únicos del campeonato. Poner un límite conservador de rpm haría que los motores fueran mucho más económicos. Y el hacer que tanto el hardware (lo físico, los chips y cables) como el software (la programación) fuera el mismo para todos haría que, simplemente, las fábricas ya no tuvieran que invertir las -brutales- cantidades de dinero que gastaban en eso. Con ello las fábricas nuevas tendrían más oportunidades de acercarse con facilidad a las consagradas, y los equipos privados podrían alquilar motos más económicas y, además, más cercanas a las oficiales, por lo que podrían volver a atraer a patrocinadores. Todos ganaban... o eso pensaba Dorna.


El problema surgió cuando la MSMA, la asociación de fabricantes de MotoGP, vetó la idea que les correspondía (los neumáticos únicos sí se instauraron en 2009). Como os he escrito antes, la mayoría de los fabricantes -sobre todo los grandes- están más en las carreras para aprender y desarrollar tecnología que para ganar en sí. Y claro, si les limitabas las rpm ya no se aprendía nada al no llevar un motor a su límite e intentar superarlo. Si les imponían un hardware único ya no puedo desarrollar sus propios componentes. Y si les prohibían usar su propio software ¿cómo iban a aprender a solucionar problemas, como iban a intentar sorprender a sus rivales? Cada uno por su razón, los fabricantes dijeron claramente NO a la propuesta. Y encima con amenazas: tanto Honda como Suzuki dejaron muy claro que se retirarían de la máxima
competición. Suzuki al final sí lo hizo al acabar 2011, pero el problema era Honda, que esa temporada alineaba seis de sus RCV entre apenas 17 motos. Si se iban, dejaban a MotoGP prácticamente muerta.

Dorna no se amilanó. El acuerdo para 2012-2017 fue duro, muy duro, pero la empresa española desarrolló una estrategia que le permitiera controlar ellos MotoGP, no la MSMA. Cedieron en no poner un límite de revoluciones, pero si que lograron imponer que, ya que la cilindrada volvía a los 1000cc, que todos los motores fueran de cuatro cilindros, que cada piloto sólo pudiera usar cinco motores, y que el diámetro de los pistones fuera un cercano a la calle 81mm. Con ello, junto a un depósito de 21 litros, se contentaba a los fabricantes (seguían invirtiendo en tecnología, ahora para que los motores hicieran más kms, y en electrónica) y Dorna también lograba frenarlos un poco.


Un motor de calle es más grande, pesado y lento
que un proto de MotoGP... pero era mejor que nada
Pero hubo más. Como sólo iban a estar Ducati, Honda y Yamaha, Dorna organizó una "subcategoría" para que los equipos privados pudieran disponer de motos relativamente económicas: las CRT. Se trataba de participar con motos prototipo usando motores de calle. Para lograr que pudieran rendir de un modo digno contra los prototipos totales se permitió neumáticos "un punto más blandos", un número mayor de motores usados por piloto (doce) y para que la electrónica pudiera ser menos sofisticada el depósito aumentaba a 24 litros. Eso sí, para evitar que los equipos CRT (que significaba algo así como "equipos a los que se les puede reclamar") gastaran mucho dinero en preparaciones, se impuso una norma que decía que cualquier equipo rival podía comprar el motor de otro por una cantidad fija. Así que mejor era que no sobrepasaran esa cifra...


2012-2017. CRT y Open: la jugada maestra de Dorna
CRT: motor "de calle" en una moto prototipo
El inicio del tercer quinquenio fue un éxito. De las 17 motos que había en 2011 pasó a 21 en 2012. Sí, las CRT eran pesadas y lentas contra las MotoGP "puras", las Factory, pero eso alegraba a las fábricas, que no se veían amenazadas por las "inferiores". Los equipos CRT tenían su propia liguilla e incluso al mejor en carrera se le permitía entrar en el "corralito" de los ganadores, por lo que sus patrocinadores también se veían beneficiados. Sí, dos segundos por vuelta más lentos, pero eso con una buena producción televisiva no se notaba demasiado...


Pero había más. Con las CRT en pista Dorna demostró que había espectáculo más allá de los fabricantes... por lo que pudo volver a encararse con ellos, esta vez con ventaja. La amenaza de retirada por parte de algunos miembros de la MSMA se diluyó porque, tal como se demostró en Moto2, el llevar en el depósito una marca no era primordial. Si se retiraban... pues adiós: de las complejas MotoGP se pasarían a las económicas CRT con motores "de calle" y listo: el campeonato sobreviviría con o sin fabricantes. Dorna había conseguido una posición de fuerza en su lucha. 


Open: prototipo puro con hardware y software Dorna
En 2013 se produjeron las negociaciones y hubieron una serie de cambios para 2014. El primero fue la instauración de, tal como quería Dorna, un hardware y software único. Las fábricas aceptaron el hardware (principalmente la ECU) pero no el software en sus motos oficiales (Factory) hasta 2016. El segundo es que Dorna consiguió que las fábricas suministraran motos "baratas" (si un millón de euros te parece barato...) pero prototipos puros con los que retirar las que equipaban motores de calle. Para lograr ese precio las motos (básicamente modelos con una o dos temporadas a cuestas) estarían menos apretadas y, esta vez sí, el software sería único, suministrado por Dorna. 


Ducati estuvo probando en serio una versión Open para
su equipo de fábrica... un pulso con el que ganó privilegios
Con esas motos se sustituyó la sub-categoría CRT por Open, y seguían teniendo algunas ventajas con respecto a las Factory como neumáticos más blandos (que en entrenamientos les permitían estar más arriba), más motores (que venía bien a los que todavía corrían con ex-CRT) y, para compensar el software más simple, más gasolina. En las "buenas", las Factory, se recortó un litro al depósito, 20 ahora, y sólo cinco motores por piloto para que así los ingenieros tuvieran un reto, siguieran aprendiendo y evolucionando. Debido a que Ducati amenazó con pasar a Open para aprovecharse de las ventajas en motores, evolución y neumáticos, se creó una "norma" entre las Factory: las marcas que la temporada anterior no hubieran hecho un determinado número de podiums, podrían utilizar las ventajas de las Open... pero separados de ellas. Así las oficiales iban por un lado y las privadas por otro. Todos contentos.


Igualdad entre las fábricas, dinero para los equipos privados
Aprilia, Suzuki y KTM aprobaron el cambio de
reglamentación adelantando su retorno a MotoGP
En 2015, atraídos por la llegada del hardware y software único, volvieron Aprilia y Suzuki, con KTM confirmando su llegada para 2017... Dorna lo había logrado, había vuelto a llenar la parrilla (22-23 motos, con idea de que 24 fuera "lo normal") y con varias marcas además. 
Pero sabían que eso podría volver a inclinar la balanza de fuerzas hacia las fábricas, así que prosiguieron con su estrategia. Aprovechando la llegada de las plataformas de TV de pago a Europa subió de una forma clara el precio de los derechos de retransmisión... y esas plataformas lo pagaron. Dorna tenía claro que el dinero que se ganaba llenando circuitos era variable, pero las TV aseguraban un ingreso suculento y fijo a principio de temporada. Y con ese dinero Dorna se metió en el bolsillo a los equipos privados al sufragarles el gasto de las motos: de 800.000 € por piloto pasó a pagar 2.800.000€. De pronto los equipos privados podían disponer de motos buenas, cercanas a las oficiales.


Así que en 2016 se produjo el tercer cambio del quinquenio. Se eliminó la categoría Open y con ello sus privilegios. Todas las motos pasaban a ser prototipos puros de nuevo, eso sí, con hardware y software únicos. 22 litros para todos. Los neumáticos cambiaban de suministrador, volviendo Michelin. Los equipos privados tenían dinero para motos buenas, cercanas en muchos aspectos a las oficiales. Dorna alentaba a dichos equipos privados ofreciendo minutos de pantalla y potenciando su "liguilla particular"... aunque algunos tuvieran en sus filas pilotos oficiales con motos oficiales. 2016 y 2017 iba a servir para que todo "se rodara" y lograr la estabilidad que se había perdido... dominando Dorna, eso sí.


Continúa aquí:  

Dorna y MotoGP: comienza el ¿decisivo? cuarto quinquenio (historia de la evolución de la categoría) -parte 3 de 3-






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