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19 abril 2019

ABIERTO POR PASCUA. Dorna y MotoGP: comienza el ¿decisivo? cuarto quinquenio (historia de la evolución de la categoría) -parte 1 de 3-

Unos días de descanso pascuero... pero no dejamos de publicar. Por si te lo perdiste:

Empieza la temporada 2018 de MotoGP. La que va a dejar claro si la apuesta que lleva años buscando Dorna funciona... o nos llevará a la oscuridad en el campeonato de las motos más rápidas del mundo.

Parte 1 de 3
2002-2006. El comienzo del MotoGP de Dorna
Suzuki GSX-R 750: Ejemplo de moto 4T "gorda" que
no se podía desarrollar en 500... pero sí en Resistencia
Antes de que acabara el Siglo XX quedó claro que la fórmula 500 dos tiempos estaba llegando a su fin. Ya en los setenta el que el campeonato "más grande" del Mundial fuera de "cilindrada media" llevó a que muchos fabricantes se centraran en carreras con motos derivadas de las de serie de más de medio litroFórmula TT, las Superbikes del AMA, el All Japan o el Mundial de Resistencia (incluso podíamos poner a BoTT y Bears); donde veíamos desde prototipos 4T de las motos que luego veríamos en la calle (Resistencia, Formula TT y All Japan) a las máximas preparaciones posibles en motos de serie (otra vez Resistencia o el AMA Superbikes). Esa retroalimentación calle-competición-calle sí interesaba a los fabricantes para desarrollar motos grandes y 4T, por lo que el Mundial de 500 agonizaba a partir del octavo puesto... donde ya no estaban las motos oficiales de Honda, Yamaha, Suzuki y alguna semioficial. Había que cambiar o el cada vez más potente campeonato W-SBK acabaría barriendo al "Mundial".

500 y 990 compartiendo pista... una maravilla
Dorna, propietaria de los derechos del Mundial de Velocidad, esbozó un plan a mediados de los 90 para atraer a los grandes fabricantes a que pelearan con los establecidos japoneses de Honda, Yamaha y Suzuki: transformar "500" en un campeonato sin cilindrada en su nombre y con motos de cuatro tiempos: MotoGP. Con un límite de 990cc y peso según el número de cilindros se admitió en parrilla los motores 4T para que se enfrentaran durante unos años a las 500 2T. En 2002 comenzó MotoGP y ése y 2003 fueron años maravillosos: 500cc de dos tiempos y tres y cuatro cilindros contra 990cc de cuatro tiempos de tres, cuatro y cinco cilindros. Lo que se vio desde la primera carrera es que con prácticamente el doble de cilindrada las 4T
compensaban su mayor peso con una potencia y, sobre todo, tacto "lleno" que barrió, como era predecible, a las 2T, que fueron incapaces de ganar una sola carrera más. Lo bueno es que la "fórmula 4T" atrajo a otras fábricas por lo que hubo "buen recambio" para aquellas 2T que desaparecieron dejando atrás el -bellísimo- olor de aceite quemado. En apenas un año teníamos Aprilia, Ducati, Honda, Kawasaki, KR, Suzuki, WCM y Yamaha cuatro tiempos. Un éxito absoluto.  
El año del debut ya habían cuatro marcas con 990... y dos años después eran ocho


2007-2011. MotoGP 800: la caída
Las 990 eran unas auténticas bestias, que intentaron
domesticar... a base de menos cilindrada y más tecnología
Esa mayor cilindrada en las 4T que "barrió" las dos tiempos supuso en poco tiempo un problema muy grave: -mucha- más potencia y velocidad. El primer año con tener un poco más de los 200cv que daban las 500 2T, junto con el tacto "lleno" del 4T "gordo" fue suficiente. Pero en cuanto todas fueron cuatro tiempos la escalada de potencia aumentó en unos motores que no tenían límites más que de cilindrada. En apenas dos años de algo más de 300km/h que hacían las 500 las MotoGP 990 estaban haciendo hasta 340km/h... en unas motos más pesadas, que en caso de caída "se comían" las escapatorias sin problemas, llegando a las barreras protectoras. La solución que se iba a aplicar, una vez terminado el acuerdo a cinco años que Dorna aseguró para que los fabricantes amortizaran sus inversiones, fue bajar la cilindrada a 800cc y la capacidad de los depósitos a 21 litros. Todo un reto que los fabricantes aceptaron encantados, porque recuerda amigo lector: las grandes fábricas no suelen correr para ganar imagen, sino más bien para aprender, para desarrollar, para descubrir... para evolucionar. Y "la nueva MotoGP 800" les venía al pelo.


El problema es que el primer año -2007- sí, la velocidad en las rectas fue menor... pero los tiempos por vuelta no eran más lentos. Incluso en algunos circuitos llegaron a rodar más rápidos que las 990. Los motivos fueron varios, entre ellos el que los pilotos tuvieron que adaptarse a unas motos con menos aceleración haciendo un paso por curva mucho, pero mucho, más rápido. También se notó en que los fabricantes pasaron de tener motores "gordos" que realmente podían rendir mucho más a otros más pequeños estrujados al máximo (se habla que las Ducati llegaban a ¡20.000rpm!)... y que rendían al final lo mismo gastando mucho más dinero (uso obligatorio de cierre de válvulas neumático, por ejemplo). Encima el salto que hubo en la aplicación de la electrónica por el tema del consumo hizo que los controles de tracción inteligentes (ya no se cortaba chispa sino que se calculaba cuanta potencia se necesitaba en cada situación) se impusieran: había que llevar prácticamente las 800 "a puño" y la electrónica se encargaba de recortar lo que hiciera falta. Por último el acierto de Brigdestone, hasta entonces por detrás de Michelin, en acertar el qué iban a necesitar las 800 (sobre todo un neumático delantero que tuviera un agarre "mágico"), hizo que sus suministrados pudieran ir muy, pero que muy deprisa.


Diecisiete pilotos en parrilla... triste espectáculo
Como podéis imaginar, los gastos de inversión en MotoGP se dispararon de una forma exorbitante. Ilmor, una marca de Eskil Suter (sí, el mismo que hace chasis y embragues para Moto2 y la excitante MMX 500), se retiró corriendo apenas una carrera al ver el dispendio que les llegaba. Las carreras se convirtieron, debido a tanta electrónica controlando ferreamente motores al límite, en una procesión donde la magia del piloto bueno, ese "golpe" en el que bajas tus tiempos para sorprender al contrario, se había acabado. Con ello los espectadores, los que motivaban a los patrocinadores a aportar su dinero, fueron dejando de ver las carreras.... y con ello se perdía el dinero de la publicidad. 21 motos había en la primera carrera de 2007. 18 en la inaugural de 2008.


La "Kawa negra": Hayate MotoGP
Pero es que lo peor estaba por llegar: no sólo las marcas de tabaco fueron prohibidas en 2005 y con ello la gran inversión monetaria que aportaban, además llegó la crisis mundial de la quiebra del banco Lehman Brothers en septiembre de 2008. Toda empresa que invertía en MotoGP (y en cualquier otra cosa) se replegó ante el caos reinante. Kawasaki anunció que se retiraba de la competición sin cumplir su acuerdo de cinco años 2007-2011 (luego entregaron el material en 2009 para que Dorna no les reclamara judicialmente, corriendo como las negras Hayate... aunque sólo una). En la primera carrera de 2010 sólo habían 17 motos en parrilla. Suzuki en 2011 retiró otra de sus motos.


Continúa aquí:  

Dorna y MotoGP: comienza el ¿decisivo? cuarto quinquenio (historia de la evolución de la categoría) -parte 2 de 3-







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1 comentario:

Maracolo dijo...

Interesante como siempre Miguelón. Pero este me lo guardo en favoritos para releerlo de vez en cuando. Saludos

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