Novedades 2019. Ducati Panigale V4 R y RS-19: listas para competir

Cuando hace un año Ducati presentó la Ducati Panigale V4 y V4 S ya os dejé claro que NO era una moto para carreras, más que nada porque el motor sobrepasaba en mucho los 1.000cc que se permiten como máximo a las cuatro cilindros (la Panigale V4 se va a los 1.103cc). Eso sí, también expliqué en un artículo exclusivo para el motor Stradale que con ello buscaban tener mucha potencia (210cv/155kW a 13.000rpm, con un par motor que sobrepasa los 120Nm/12,2Kgm de 8.750 a 12.250 rpm), y también llevar a 81mm el diámetro de los pistones. ¿Y eso para qué? Pues sencillo, es la medida máxima que se admite en MotoGP... y en W-SBK también. Pero un 1000cc con ese diámetro se queda demasiado "carrera corta" para la calle, que debería bajar a apenas 48'4mm (el de la BMW S 1000 RR lideraba este "ranking" con medidas 80x49'7mm, seguida por la Yamaha R1 de 79x50'9mm, la Aprilia RSV4 1000 de 78x52'3mm, y ya "atrás" las Honda, Kawasaki y Suzuki con 76x55mm). Pero claro, si tú lo que quieres es hacer un bicho para aplastar en competición de motos de calle, puedes desdoblar tu producción con un propulsor "de calle" y otro mucho más "de carreras"... y eso es lo que ha hecho Ducati con la Panigale V4 1000 R

998cc, carrera ultracorta y mucho más...

Como podéis imaginar, Ducati no se ha cortado y ha llevado la versión R al límite: 81x48'4mm y 998cc. Con ello -y la capacidad de respiración que da el Desmo- el Stradale R sube ¡2.200! rpm con respecto a la "S" de 1.103cc, además de una mayor rapidez en subir de vueltas. Para ello hay que trabajar más que en las medidas internas, claro: cigüeñal 1'1kg más ligero, válvulas de admisión con semiconos de titalinio, bielas de titanio, pistones forjados y, en general, se aligera internamente en 2kg. La compresión sube a 14:1. Los árboles de levas son más agresivos. Por supuesto se mantiene el Desmo, el cigüeñal contrarrotante, el orden de encendido Twin Pulse o los conductos de admisión variables. Con todo ello el motor Stradale R, pese a ser de 1000cc contra los 1100 del Stradale S, pasa de 210cv a 13.000rpm a 221cv a 15.250rpm, que incluso pueden ser ¡234cv! en la versión Racing, con escape Akrapovič (claro) y centralita de
competición. Vamos, una bestia que le va a poner muy difícil el campeonato W-SBK a Kawasaki.

Chasis: mejorando lo presente

Del conjunto chasis-suspensiones-frenos de la 1100 S poco se podía hablar mal, pero aun así la 1000 R y RS reciben cambios. El semimonocasco Front Frame (recordad que el motor hace funciones portantes y el chasis en sí son dos partes "el subchasis delantero" que sujeta la horquilla y "el subchasis trasero" que recibe asiento, depósito y demás) ahora está hecho en aluminio mecanizado y pintado en negro. El anclaje del basculante se puede regular en cuatro posiciones, con saltos de 2mm. Las suspensiones abandonan los ajustes electrónicos para pasar a material de competición Ölhins: horquilla NPX25-30 de 43mmø, presurizada y con tratamiento antifricción (que pesa 600gr menos que la Nix-30 instalada en la S); y un amortiguador de doble cámara TTX-36. Las llantas Marchesini de aluminio forjado también las hemos visto en la 1100 S, así como los frenos Sylema de Brembo.


Electrónica: nunca hay suficiente

Eso es lo que parece que piensan las marcas de motos cuando la aplican a sus motos top: nunca hay suficiente, nunca hay límite. Como podéis imaginar la R supera a la S en sensibilidad de su paquete electrónico, que entre otras lindezas equipa IMU de seis ejes y versiones Evo de sus ABS Cornering, control de tracción, Slide Control, anticaballito, sistema de lanzamiento, control de freno motor y del cambio shifter de ambos sentidos. Hay nuevos programas en los modos de conducción (lógico con el distinto funcionamiento del propulsor) además de delicias como control de velocidad en pit-lane, canales para telemetría o cronómetro por GPS.


Alerodinámica: llegan los alerones de MotoGP

Aunque "de lejos" parezca la misma Panigale V4 del año pasado, al acercarte observas cambios en la aerodinámica. En el carenado, completamente hecho en fibra de carbono, se observa una cúpula más ancha y alta y un carenado también más ancho. Con ello se busca que el piloto quede más protegido del aire y así ser el conjunto más aerodinámico. En los laterales también se aprecian nuevas salidas de aire para mejorar la refrigeración del propulsor. Y claro, lo más llamativo es que la Panigale V4 R llevará alerones, en concreto uno por lado, con los que se promete una carga frontal de ¡30kg! a 270km/h. Tienen un aspecto trabajadísimo, donde se nota las horas de diseño y pruebas que llevan. El depósito llama la atención al ir sin pintar para mostrar el aluminio de su construcción. Cubica 16 litros.

RS-19: La versión sin filtro 

Si tenemos la R como versión de referencia entre las hyper-bikes RR matriculables, Ducati también ofrece una RS destinada únicamente a competición. Por supuesto la moto es prácticamente la misma (si no no podría homologarse para carreras de motos de serie), pero elimina todo lo que no sirva para competición. Ya no vemos luces, ni retrovisores ni portamatrículas. Los escapes Akrapovič "full titanium" y la centralita son de competición, por lo que el motor llega sin filtros a 234cv. El paquete electrónico se centra en lo que valga para carreras: launch control, anti-wheel, control de tracción, curvas de potencia, limitador en pit lane, tomas para telemetría... y prescinde del ABS, claro.

La verdad, considero que con la Panigale V4 R Ducati demuestra que domina en el mercado de las hyper-RR, dejando en evidencia a los demás fabricantes. Creo que se va a convertir en la moto de los pilotos privados... si llegan a poderla pagar, claro. Ahora, Davies y Bautista tendrán que evolucionarla en su primer año en W-SBK y mientras pelear con un Rea y Kawasaki en estado de gracia... van a que trabajar tanto pilotos como equipo. Pero sin duda si alguien puede hacerlo es Ducati ¡a por ellos Bati!

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