02 marzo 2017

Motos feas... ¡¡¡motos MUY feas!!! 10- BMW K1


Como se suele decir, el gusto es como el culete, cada uno tiene el suyo. Está claro que algunos tienen un sentido de la estética muy refinado... y otros nada de nada. Por eso algunos "no rodarían con esa moto ni pagándoles" y otros no dudan en "decorar" la suya con los objetos y colores más horrendos. El crimen es cuando ese atropello al buen gusto no lo hace un aficionado contra su moto, sino que es la propia marca la que lo lleva a cabo, y más si es una empresa con una reputación contrastada de elegancia en sus productos.

Así que voy a hablaros durante unos capítulos sobre motos de los ochenta para acá -lo que yo más conozco- consideradas en su momento como un auténtico horror. No voy a poner las que se unieron a lo de moda en ese tiempo por formas y/o colores y hoy se ven totalmente demodé (todavía me duelen los ojos de algunas motos de pinturas "ácidas" de los 90, sobre todo Suzukis), sino las "matriculables" (no preparaciones, prototipos o concepts) que nada más presentarse en los salones ya se llevaron el premio limón a lo menos agraciado. Como, por ejemplo, ésta: 


10- BMW K1
Sí, otra BMW más en apenas diez envíos. Y no, lo siento, no es porque les tenga manía, todo lo contrario... sólo que creo que se lo ganaron a pulso. Sé que habrán algunos que no estarán de acuerdo conmigo, pero la BMW K1 fue una moto rara, que no resultaba bonita en absoluto con su excesiva anchura, su raro guardabarros, más raro colín y que, para más inri, la combinación de colores azul o roja con cambio, transmisión, llantas, adhesivos, mitad del asiento y números de relojes en un llamativo amarillo no le favorecieron en absoluto.




BMW R 100 RS 1982
Pongámonos en antecedentes. A principios de los 80 la gama de motocicletas BMW era arcaica, con sus motores boxer de varillas y balancines, culatas de dos válvulas y carburadores. El resto del conjunto tampoco era mejor, usando la misma base desde hacía más de una década. Mientras, las marcas japonesas no dejaban de evolucionar... y de comerle mercado a los bávaros. No les quedaba otra que centrarse en nuevos motores, así que se plantearon dos proyectos, el K con extraños motores tumbados de tres (K 75 de 740cc) y cuatro (K 100 de 987cc) cilindros, y una nueva gama boxer con culatas de cuatro válvulas e inyección. El proyecto K desde luego era una forma de seguir siendo diferentes, pero un riesgo ante el tradicional -y muy apreciado por sus seguidores- boxer y se dudaba de su aceptación. Ahora, el problema real no venía de fuera, sino de dentro: el departamento de coches (a la cabeza de la tecnología mundial por entonces) presionó para quitarse la rémora que representaban las vetustas motos, pidiendo el cierre de la sección motocicletas. En BMW Motorrad debieron arriesgarse o morir: la serie K, más evolucionada en su gestación, saldría a la calle en 1983.


BMW K 100 RS 1983
Lo cierto es que las K 100 (naked), K 100 RS (sport) y K 100 RT (turismo) fueron un absoluto éxito. El motor era extraño a la vista, no rendía demasiado comparado con los motores similares japoneses (90cv contra más de 120), tecnológicamente no destacaba más que en la inyección electrónica (las culatas eran de dos válvulas por cilindro). El chasis era multitubular con el motor y cambio-transmisión haciendo funciones resistentes, cuando las japonesas ya usaban chasis de vigas rectangulares (tanto en acero como en el muy novedoso entonces aluminio) en vez de tubo. La suspensión delantera era una sencilla horquilla sin trucos (por entonces los japoneses instalaban distintos sistemas anti-hundimiento) y detrás el amortiguador estaba en un lateral y no llevaba las bieletas ya totalmente difundidas en sus rivales niponas. Las llantas eran estrechas, lo
mismo que los neumáticos. Pero todo el conjunto funcionaba muy bien, era equilibrado, elegante y con la fama de robustez de la que hacía gala BMW por entonces. Por si fuera poco, un par de años después llegó la gama K 75 con la misma base general pero con algo menos de motor (y precio) que hizo que las ventas de los germanos subieran de forma espectacular... salvando el departamento motorrad. Cumplido ese objetivo, decidieron continuar con el concepto K, tocaba mejorar.


Corría el final de 1987 cuando BMW presenta una evolución de sus K100, las K1, mejorando motor (culatas de cuatro válvulas e inyección más compleja), chasis (tubos más gruesos, zonas reforzadas y geometrías variadas), suspensiones (horquilla más gruesa y Paralever trasero), llantas (más anchas para poder montar neumáticos radiales de perfil bajo) y frenos (más diámetro, pinzas de cuatro pistones y ABS más sofisticado). Vamos, un salto teórico en calidad muy grande, que realmente se notaba.


El problema real vino en el planteamiento que se quiso dar a la moto... y cómo se intentó llegar a él. En aquel momento las motos japonesas de 1000cc ya estaban con potencias de 125-135cv, y en BMW supongo que calcularon que su motor K de carrera larga (67x70mm) no iba a lograr las 10.000 (y más) rpm que sí llegaban las japonesas (la "tranquila" Honda CBR 1000 F de 77x54mm tenía 130cv a 9.500rpm, mientras la K 1000 apenas superaban las 8.000) por lo que los alemanes simplemente se quedaron en los 100cv que en algunos países europeos habían impuesto como máximo sus políticos. Para intentar que la "K 16 válvulas" tuviera un rendimiento que no pareciera el de una 750 decidieron en BMW buscar invertir en otra vía, en una aerodinámica muy estudiada que recuperara lo que perdían en potencia pura.


La idea desde luego mala no era... pero quizás la base era lo primero que no era correcto. El motor K, para no hacerlo muy largo tenía más carrera que diámetro y eso lo hacía ancho... mucho. Como la idea de ganar aerodinámica obligaba a poner un carenado integral que cubriera el motor, para compensar colocaron un espectacular guardabarros delantero que tapaba la mitad de la rueda delantera y que quedaba bastante solidario a los bordes del carenado. En esa zona no voy a decir nada, considero que se hizo bien y estéticamente resultaba original. Ahora, como faro se aprovecho el de las series K-RS y K-RT, un enorme y cuadrado H4 que mala luz desde luego no daba, pero imponía un aspecto de muro al frontal preocupante. Para rematar la parte delantera no pusieron una "pecera" trasparente convencional, sino continuó la fibra pintada. Era bastante baja para mejorar la aerodinámica y se remataba con un mínimo "flequillo" deflector para quitar el aire directo al piloto.


La parte trasera también era problemática. Llevaba de serie un inmenso cubre-asiento trasero que ampliaba la aerodinámica del colín, pero su tamaño y, sobre todo, su inclinación positiva rompía la fluidez estética de la zona. Encima en los laterales en vez de colocar los típicos anclajes para maletas (en las que BMW era pionera para motos de serie) incluyeron un par de pequeñas guanteras. Ellas impedían colocar las prácticas Krauser, pero peor era que no aportaban nada por su mínimo interior y sus dos peligrosas bisagras internas eran capaces de rasgar ropa y chubasqueros al más mínimo descuido en su carga-descarga. Para "rematar la obra", tal como decía al principio, la decoración sufrió con los llamativos detalles amarillos, sobre todo lo del cardan-caja de cambios. Desde luego la versión roja-amarilla no pasaba (ni pasa) desapercibida para nada....




Bueno, sí, "difícil de ver"... ¿pero era buena moto? En su base sí, sin duda. El problema es que era pesada, larga entre ejes y falta de potencia para conducción deportiva; falta de protección superior y de carga en turismo. En autovías rápidas el deflector sólo hacía bien su función si eras bajito o te agachabas mucho, pero el motor estaba falto de cavallos a alta velocidad. Encima era una moto excesivamente llamativa (y no por belleza ni coloración) en ciudad, por lo que en cuanto se pasó la atracción de la novedad su imagen pasó a ser... pues eso, fea.





BMW K 100 RS 16v de 1989. Lo mejor de dos mundos
Por suerte BMW reaccionó con lógica. La serie K1 continuó hasta 1992 (con unos colores mucho más discretos sus dos últimos años, negro completo o azul oscuro y gris en vez de amarillo) pero el catálogo motorrad fue completado en 1989 con la K 100 RS 16v, una perfecta combinación de base K1 con la carrocería RS que ya se había visto en 1983. La moto inmediatamente recibió muy buenas críticas porque pasó a ser lo que nunca debía haber dejado de ser la K1: una sport-turismo cómoda, práctica, con buena capacidad de carga, con protección correcta al piloto y pasajero... y encima elegante en ciudad.


Continúa aquí: 11- Amazonas 1600






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