01 noviembre 2014

ESPECIAL FUTURO: HONDA CRF AFRICA TWIN 2015. Parte uno: ¿Habrá una nueva AT, qué tipo de moto será, qué cilindrada, V-2 o en linea?

Hace un par de días me encontré con un amigo que me preguntó por la futura Africa Twin "¿Cómo es que un enamorado del Trail como tú y que llegó a tener una durante un día no ha escrito nada en su blog sobre los rumores de una nueva AT para 2015?" Bueno, primero y fundamental porque el amigo Voro ya lo hizo aquí en abril, y el otro motivo era por recoger más información. Así que me he tirado toda la noche "navegando" por la red, he recogido datos y he escrito una de mis famosas empanadas mentales o moto-rollos... y ha salido esto:


¿HABRÁ UNA NUEVA HONDA AFRICA TWIN EN 2015?

Yo creo que sí... se rumorea demasiado esta vez, y con los comentarios de Vito Cicchetti, director de Honda Italia, sobre que se presentará en el próximo Salón de Colonia -Intermot 2014-, para mí la cosa está clara. Además, en EE.UU. ya se ha registrado el nombre Africa Twin para una motocicleta. Y hay patentes por parte de Honda sobre una nueva trail. Y debemos de tener claro que una vez desaparecida la KTM Adventure 990 Honda tiene el camino libre para reclamar un "nicho" que fue suyo por más de una década. Así que blanco y en botella: SÍ, creo que habrá una una AT 2015.



¿QUÉ TIPO DE MOTO SERÁ LA NUEVA AT?
¿Mi opinión? NO HABRÁ UNA SINO VARIAS, creando toda una familia. Viendo los planos de patentes que hay, y los rumores que imitará la estética de las CRF 450 Rally, yo creo que saldrá en dos cilindradas: 

-Dos con motor grande: 
--Una más campera... una verdadera Africa Twin a todos los efectos, de claras aptitudes off-road, que no le impiden ser rápida, cómoda y viajera en carretera. Con suspensiones de más de 220mm. Con llantas de radios y 21" delante (¿18" atrás? Gomas hay para ella...). Un depósito que permita una autonomía de más de 300kms. Un carenado que proteja en largas tiradas de autovía. Un asiento cómodo tanto para conductor como para pasajero. Posibilidad de colocar maletas. Vamos, todo lo que fue la original Africa Twin 650/750 pero llevado a este siglo... algo que supo hacer muy bien KTM con sus Adventure 950/990
Ahora que la marca austriaca se ha lanzado a las maxi-trail de mucho más de 100cv con sus Adventure 1190 (más complejas y potentes) se amplia mucho el hueco entre las BMW F 800 GS y las 1190 R... y ahí, en ese "necesito un poco más de potencia que la BMW pero con su mismo peso" podría encajar perfectamente la nueva AT, Y MÁS CUANDO SE RUMOREA DESDE ITALIA QUE LA MOTO RONDARÁ LOS 180KG, unos cuarenta largos menos que la naranja. Vamos, la 990 hecha en Japón que miles de "aventureros" han soñado, una moto que no asuste al medio novato en campo y que satisfaga plenamente al veterano.

--Una más asfalto (misma base pero llantas de 19-17" de aleación y suspensiones cortas) para combatir a la nueva Suzuki V-Strom 1000 y Triumph Tiger 800 triple. Yo creo que es un mercado "a explorar", la de las Trail 
"rápidas y potentes" pero más ligeras y "humanas" que las mastodónticas 1200cc. De hecho la V-Strom 1000 está llamando mucho la atención a aquellos que no se atreven con una enorme "Adventure style" pero que quieren el poder de un motor de litro rondando los 100cv. 
Para acabar de refrendar mi idea, recordar que Honda ya tiene una gran Trail como la CrossTourer 1200 V4 para los que quieren una inmensa SUV con el ala dorada en el depósito... y que las CrossRunner 800 no se está vendiendo nada debido a su alto precio y estética particular... aunque no niego que una VFR con manillar alto es una muy buena idea. 
En cuanto al nombre, tampoco me extrañaría que no fuera exactamente Africa Twin: Transalp o Varadero también quedaría muy bien... y distinguiría unas de otras. 

-Una 500cc con motor CB -una "baby Africa Twin"- para el mercado A2 europeo y paises emergentes, de la que ya se hacen pruebas "disimuladas" en Tailandia (desde una CB 500 X con suspensiones y llantas de Enduro, hasta una CRF 250 a la que le han "transplantado" el motor twin 500cc). Además podría presentarse junto a la "grande", porque van enfocadas a los mismos tipos de clientes "aventureros", pero que tienen pretensiones totalmente distintas. Como la CB 500 XL que dibujé hace un mes.

¿QUÉ CILINDRADA TENDRÁ EL MOTOR? ¿800, 1000, 1200cc? 
Otra de las grandes preguntas es qué motor llevará. 

En cuanto a la cilindrada yo opino que será de 1000cc. y unos 100cv... incluso un poco menos. El motivo de esta cilindrada es que ahora, como he comentado antes, quedaría entre la BMW F 800 GS y la KTM Adventure 1190, aunque con el ligero peso que se comenta también podría rondar los 900cc para hacerlo todo más liviano. Yo creo que serán 1000, las originales AT no eran las más potentes (apenas 60cv cuando la Yamaha Superteneré 750 superaba los 70), pero sí las de motor más dulce, lleno y robusto. Un twin de 1000cc moderno puede llegar a los 90cv sin problemas, sin esfuerzo... un motor que no asuste ni en carretera ni en campo. Y el que me diga que con 90cv no hay bastante... sigue mirando tu poster de la 1190 amigo...


¿CÓMO SERÁ, V-2 O EN LINEA?
Yo digo que será en linea, abandonando el clásico V-2 cerrado. Motivos para ello tengo varios:

Planos presentados por Honda en EE.UU. sobre una futura Trail
-Los planos para patentes que se han visto son los de una motocicleta con motor "en linea". Podría ser desde un monocilíndrico hasta un tetra, pero la disposición es clara.
-Como siempre se ha discutido, un V-2 será más estrecho, pero el paralelo es más compacto... perfecto para aprovechar lo aprendido con los motores 450 monocilíndricos de competición, además de, repito, darle un "aspecto similar" visto de lado.  


-Redundar en "la familia" que creo harán aprovechando el motor CB 500, un twin paralelo.... además de separarse de su rival natural, la KTM Adventure 990.


-Por último, rendimiento. Un motor paralelo obliga a un árbol de equilibrado mínimo... mejor dos. Y con dos surge la ventaja que descubrió Yamaha (y que Honda aplica a sus NC/Integra): puedes calar el cigüeñal como quieras, desde los clásicos 360º -los dos pistones suben y bajan a la vez- o 180º -mientras uno sube, el otro baja- a los crossplane iniciados en la Yamaha TRX 850 (270º, mientras uno está en uno de los dos punto muerto, el otro está a medio camino). Por tanto, es más fácil conseguir el tacto que desee un fabricante variando el orden de encendido y cigüeñal, algo que utilizan habitualmente los nombrados Yamaha u Honda, y también Triumph en sus motores Bonnie o BMW en sus motores C de scooter.



Cigüeñal crossplane de una Yamaha SuperTeneré 1200
-Me dirás que si debe llevar dos árboles de equilibrado el peso aumenta... cierto, claro. Y que un V-2 no los necesita. Cierto... si colocas los cilindros a 90º. Pero eso hace que el motor sea muy grande y difícil de colocar en una moto... Honda lo sabe bien (su motor Varadero 1000, derivado de las VTR, es así). Si cierras el ángulo aparecen vibraciones, que Honda solucionó parcialmente en la Africa Twin cambiando el orden de encendido con un cigüeñal "doble" (como el de un paralelo, con un anclaje para cada biela, en vez del anclaje único habitual en los motores en V) pero que no permite subir mucho de vueltas, aumenta el peso y encima no elimina todo el rango de vibraciones. Así que tocaría añadir un árbol de equilibrado... incluso dos, como lleva el Rotax 1000/1125 Helicon que montaron las Aprilia RSV 1000 o las actuales Buell-EBR que puedes ver en SBK. Así que no se gana nada... y se pierde con dos cadenas de distribución, dos patines, dos coronas más, dobles conductos de refrigeración y lubricación...



Debido a problemas con el programa del blog, no puedo poner tanto texto y fotos, por lo que debo partir este envío en dos partes. Tenéis la continuación AQUÍ: 

Parte dos: ¿Cuanta electrónica, qué tipo y material de chasis, qué estética?








Todos mis envíos largos:  LOS ESPECIALES DE MIGUELXR33

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