Toma de contacto. 306 kms con la Yamaha Tracer 9 GT Y-AMT 2025 (con opinión personal)

Por MiguelXR33.

Gracias al concesionario Vicente Ferrer en Valencia, he podido disfrutar una mañana con la Yamaha Tracer 9 GT Y-AMT 2025. Unos buenos 306 kms en cuatro horas y media, de los cuales no ha llegado a cien de autovía... el resto curva, mucha curva, donde disfrutar de una moto lógica, con un rango de utilización muy amplio en asfalto y que sigue luciendo un motor prodigioso. 

Introducción: La -gran- diferencia entre 80 y 300

Antes que nada quiero empezar agradeciendo a Jesús (taller) y Alberto (ventas), que hicieron por dejarme la moto durante mucho más de lo que suele ser normal... y os puedo decir que se nota. Sí, aprecio las veces que otras tiendas me han dejado sus motos de pruebas, algunas de ellas ampliando un poco sus tiempos. Pero hay que reconocer que no es lo mismo, para nada, probar apenas una hora (algunas veces mucho menos), apenas setenta u ochenta kilómetros, que hacerlo durante más de cuatro horas, además haciendo ellos el esfuerzo para que moto y papeleo estuviera listo en el taller, que abre antes. Y en cuanto a la prueba en sí, ese -mucho- tiempo extra me permitió entender mejor una moto tan tecnológica como es esta Tracer 9 GT con cambio automático Y-AMT, variando mi opinión sobre ella a medida que pasaban las horas y kilómetros.

Recordando que soy un aficionado, no periodista, de tamaño generoso (1'88 m, 107 kg) y que mi moto personal, con la que lógicamente compararé la Yamaha, es una Suzuki V-Strom 1050 XT, empiezo un moto-rollo un poco más largo de lo normal... que ya es decir.

Motor: el prodigioso CP3

Voy a comenzar escribiendo sobre el propulsor. El conocido CP3 de Yamaha (tres cilindros, 890 cc, 119 cv a 10.000 rpm, 93 Nm a 7.000 rpm) no sólo nació bueno, es lleva más de una década en el mercado evolucionando y mejorando... y se nota. Es un motor que funciona fantástico a bajo régimen, tiene unos medios contundentes y una estirada arriba excitante. Es potente, pero siempre lo notas controlable a poco que tengas experiencia en propulsores gordos. Las vibraciones apenas aparecen rondando las 4.000 rpm si vas a poco gas y luego a alto régimen... pero en ese caso tu atención está más en controlar lo que te viene. En cuanto a retención es correcta, ni se queda 'suelto' ni te clava la rueda trasera, posiblemente por el asistente del embrague, del que escribiré luego. Para redondear el producto, encima consume poco, de media no pasó en ningún momento de 5'2 l/100 kms en su marcador y llegué a ver en una parte de la ruta 4'9. Creo que voy a decir sin equivocarme que es el mejor motor que he probado en una moto. Así de claro.

Ergonomía: todo en su sitio

Paso a la habitabilidad. La moto es de talla generosa, sin ser enorme ni demasiado compacta. Yo me he sentido perfecto, con una posición correcta tanto en autovía como en curvas, a ritmo tranquilo o más al ataque aplicando peso en el manillar. La pantalla, regulable en altura en la versión GT de forma eléctrica, es lo que se ve: protege bien el casco, algo menos los hombros y menos todavía la zona de la cintura. Las piernas también quedan algo expuestas, pues el depósito da para apartar algo el viento en la zona alta, pero sin un carenado más ancho arriba y que caiga hacia el cárter no se puede esperar más. 

El asiento no era el opcional confort y de tacto es duro. Tampoco es una piedra, es esa dureza que se nota pero que no te amarga el viaje. Los retrovisores bien sin más, hubiera preferido algo más de tamaño y también una caña más larga para separarlos y no tener la mitad de la visión ocupada por mis hombros. El tablet, a color y de generoso tamaño (siete pulgadas) se ve muy bien en todo momento. Sólo probé con un tipo de visualización de los tres que tiene, no era cosa de trastear en marcha, pero hubiera preferido menos menús opcionales y más indicaciones fijas... hay sitio para ello. Hablando de menús, se accede muy bien con la piña izquierda a ellos, pero pienso lo mismo: ¿por qué tengo que estar buscando ahora la pantalla, ahora los puños, cuando podrían tener botones dedicados?

Decir que la moto lleva 'llave de proximidad', algo muy cómodo y que no sólo actúa en el contacto o en el tapón de combustible, también en las maletas, por lo que no llevan bombillos. Decir que la propia 'llave' tiene una función que la hace pitar si te alejas con el contacto puesto. Muy bien. En cuanto a los faros matriciales, dicen que son una pasada... pero lógicamente en un día fantástico, soleado y entre 13 y 20 grados, no lo aprecié. Tampoco tengo idea de la capacidad y accesibilidad de las maletas pues no las montaba. Decir que tienen luz interior y que se alimentan por inducción, otra novedad en el mundo-moto junto a los faros.

Parte ciclo: agridulce

Tengo que reseñar que yo soy muy maniático con el tema de la parte ciclo. Por aprovechar el tiempo no comprobé las presiones de ruedas ni toqué los reglajes de suspensión... aunque hubo un par de veces que lo intenté. A ver, el problema estuvo en que, con depósito lleno a gollete, noté que la suspensión delantera no me daba buen tacto de rueda al entrar en las curvas. Después de dejar la autovía A7 (60 kms), enfilé a buscar Enguera-Ayora, donde estuve otros 60 kms peleándome con el frontal y el cambio, del que luego escribiré. Como la precarga delantera, que se regula a mano, requiere herramienta, estuve probando con la trasera a aflojar o endurecer un poco gracias al pomo remoto, encontrando al final un compromiso delante-detrás algo mejor (recuerdo, 107 kg). En la N-330 se rueda más rápido y fluido, las curvas son más amplias y aunque seguía dándome sensaciones incómodas, empecé a entenderla un poco mejor. 

Pero fue en el tramo de La Portera hacia Yátova, que decidí hacer 'a ritmo touring' donde comenzó la cosa a mejorar. Enfilando a buscar Dos Aguas tuve que ir tranquilo porque han fastidiado la carretera con un radar de tramo, pero bajando hacia Montroy ya llevaba más de 230 kms y de pronto la moto era mía, bailando por la bella CV-435 como si no hubiera habido problemas antes. ¿Fue aclimatarme a ella? ¿Fue el llevar menos combustible en el depósito? ¿Fue el rodar en bajada?. No sé. Pero lo disfruté al máximo, rápido, seguro y divertido. Sí, me lo pasé genial... y eso a buen ritmo. Al final, gracias a rodar tiempo con ella, le doy buena nota. Cosas que se descubren con tiempo. Gracias chicos.

Por la CV-50 llegué a la autovía A-3 camino a Valencia, y ahí recordé un comentario de un conocido, que al probarla notó que a 200 y más la moto se notaba nerviosa, que serpenteaba. Como eso no son velocidades legales, no opino. Sí diré que rodando sin miedo a denuncias la moto es estable y en curvones rápidos va por donde dices. Eso sin maletas... con ellas no sé cuanto afectará a la conducción 'a ritmo'.

Y-AMT: el cambio pilotado de Yamaha

Voy a centrarme en la novedad de Yamaha, su cambio automático. Decir que pensaba que la moto iba a llevar cambio convencional, y al sacarla del taller y ver que no llevaba maneta de embrague ni palanca de cambios, me preocupé. No es la primera vez que uso un cambio pilotado, pues llevo bastantes Honda probadas (Integra 700 2012, Africa Twin 1000 2017, X-Adv 2017, Africa Twin 1100 Adventure Sports 2020, NC 750 X 2020, Forza 750 2025), pero algo que tenía claro después de mi largo especial sobre transmisiones es que no es lo mismo un cambio de doble embrague, que triunfó una vez la electrónica ha madurado, que un cambio convencional accionado por la centralita. Por tanto salí con algo de prejuicio... que acabó desapareciendo. Voy a intentar explicar lo que YO sentí.

El Y-AMT, según lo noté, no tiene la finura del DCT pero no me pareció nada mal. El embrague funciona muy bien, actúa sin trompicones tanto si lo haces suave como si le pides una salida rápida desde parado para incorporarte a una carretera. Incluso me pareció que una vez, usando el modo manual, me 'picó' un poco al salir de un garrote en tercera. El Y-AMT también me pareció magnífico al reducir marchas, jamás tuve una sacudida de rueda trasera, ni un pequeño serpenteo. Y eso a cualquier régimen y cualquier velocidad, siempre que no fuera de segunda a primera, algo que ocurría rodando despacio y que yo nunca hago. 

El único punto donde sí resultaba áspero era subiendo marchas, más cuanto más cortas fueran y curiosamente cuanto más rápido ibas, cuando abrías más gas. Ahí unas veces iba bien, otras entraba dando la sensación de hacerlo forzado, 'a capón'. En ese punto, sin duda, el DCT con doble embrague y una marcha 'precargada' funciona para mí mejor. Decir que en el modo manual no lo noté así, sencillamente las marchas entraban y salían cuando yo se lo decía como si llevara un quickshifter pero accionado por botones. Ahora, ahí va una crítica para todos estos automatísmos: ¿por qué botones en el manillar para cambiar en modo manual? ¿Por qué no una palanca al pie 'como toda la vida'?. Así, si quieres en automático bien, si quieres manual, o quitar una marcha al hacer un adelantamiento o acercarte a una curva, lo realizas con el pie, de forma natural. Y si tiene que ser así, en plan 'bici' ¿por qué entonces el freno trasero en el pie?. Se pone en lugar del embrague, como lo llevan los 'scooters' Integra, X-Adv o Forza de Honda y listo. Así que, para mí, o siguen los mandos en los pies, o ambos fuera. Mi opinión.

Decir que su accionamiento del Y-AMT es ligeramente distinto al del DCT. En este caso tienes a la izquierda los dos gatillos de las marchas, como en la Honda, mientras que en la derecha el botón dedicado sólo activa el modo manual o automático, no pone primera-punto muerto ni cambia los modos. Tienes que accionar la botonera (el + ) para pedirle que entre primera, o para poner el punto muerto. Así que, al contrario que en el DCT, con el Y-AMT sí puedes dejar la moto estacionada con una marcha puesta y, con ello, se evita el poner un 'freno de estacionamiento' que si llevan las Honda. Lo único es que si lleva una marcha puesta y la quieres mover, ya no puedes poner punto muerto o apretar el embrague con la moto parada, tienes obligatoriamente que poner contacto para que los servos accionen el cambio. 

En resumen, el Y-AMT de la Tracer 9 me ha parecido bueno. Puede ser mejor, debe ser mejor... como todo. Pero no va mal. En ciudad estupendo, en autovía apenas hay diferencia y en curvas... pues depende, a ritmo normal bien, a rápido puedes usar el manual. Al gusto. Pero ¡una palanca al pie, por favor!.

Mi pelea: el selector de modos

Antes he puesto que al principio me estuve pegando con el cambio... y no fue así del todo. Más bien mi lucha durante toda la mañana fue con los selectores de modos de conducción y el de cambio manual o automático, dos botones que están en la piña derecha. El problema que encontré es que en algunos momentos ambos hacían lo mismo cuando los pulsabas. Yo quería, viendo al principio mis problemas con el frontal, colocar el modo Sport para que -se supone- se endurecieran las suspensiones. Pero si lo activaba me mandaba al modo manual. Le dabas para colocar automático y me ponía el modo Street. Le dabas para cambiar y ponía D o D+. Y eso dando a un botón u otro. El problema es que como no pensaba probarla con Y-AMT no busqué ningún tutorial, por lo que el prueba-error me distraía de la conducción y tampoco podía parar mucho tiempo si quería llegar a la tienda antes de cerrar. Por lo mismo hice un amago de probar a cambiar las configuraciones de las suspensiones, pero lo vi muy lioso. Moraleja: Hay que leer el libro de instrucciones... y más en motos tan tecnológicas. 

Conclusión: una moto hija de su tiempo

A las 13:40 h llegaba a la puerta del taller... no me iban a tener que esperar, algo que odio. En total 306 kms en cuatro horas y veinticinco minutos, y un consumo medio indicado de 5'0 l/100 kms, marcando que todavía le quedaba para hacer unos setenta kms.... muy bien para un depósito de 19 litros. El culete bien (no así mi lesionado coxis, pero eso es otra historia), el cuello, los riñones... todo bien. Sin molestias en rodillas o muñecas. Sin zumbido por exceso de ruido. Vamos, una moto muy válida para este tipo de usos, donde ruedas y ruedas sin importarte el tipo de vía siempre que esté asfaltada. Y luego tienes la comodidad del cambio Y-AMT en ciudad, que convierte su uso en el de un gran scooter de 900 cc. Con un buen compendio de tecnología con la que vacilar a tus colegas... y que también se notan en el uso real. Y, para redondearlo, a un precio que está muy bien para todo lo que equipa... si la comparas con japonesas y europeas, aunque también hay que decir que con estas tecnologías no hay todavía ninguna china que le pueda plantar cara, tampoco en número de concesionarios por Europa. 

Sí, la Yamaha Tracer 9 GT Y-AMT me ha gustado, y eso sin saber usar todas las funciones que me he perdido, sin viajar con ella de noche disfrutando de sus luces matriciales adaptativas, sin usar sus maletas, sin la opinión de mi mujer como pasajera. Una muy buena candidata por si un día decido cambiar, sin duda. Gracias Alberto, gracias Jesús, os debo un almuerzo.

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