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15 septiembre 2022

Novedades 2023. Mash X-Ride 650 Trail: el regreso de la trail sententera, sencilla y todo uso

En septiembre de 2019 la marca francesa Mash, especializada en traer de China motocicletas con aspecto clásico, 'subió la apuesta' al presentar la Mash Dirt Track 650, donde la mayor novedad para ellos era usar un motor monocilíndrico de 644 cc derivado directamente de aquellos Honda que muchos disfrutamos en las Dominator, SLR-Vigor o las FMX 650. Después de aquella curiosa -por nuestros lares- tracker, llegó unos meses después la Mash X-Ride 650 Classic, que unía el elegante aspecto de las Trail de finales de los 70, con una clara inspiración en la Yamaha XT 500, junto a unas anchas llantas y neumáticos de supermotard. A mí estéticamente me gustó, tanto en fotos como luego en vivo, pero esas ruedas me chirriaban ¿por qué no una versión con llantas trail 'de verdad'? Pues ha habido de esperar más de dos años, pero ya ha sido anunciada en Francia. Con vosotros la Mash X-Ride 650 Trail:



Motor: Viejo conocido
El motor, como digo, es la copia de un viejo conocido (en las Dominator de 1988 ya tenía 644 cc, pero en 400-500-600 cc ya existía en motos como XL 600 R de 1984, XBR 500 de 1985 o XL 600 LM de 1986). Tiene un cilindro refrigerado por aire con ayuda de un radiador de aceite, un árbol de levas y cuatro válvulas por cilindro. Es de cárter seco, tiene cinco velocidades y arranque eléctrico (no lleva palanca auxiliar). Para poderse homologar en Europa equipa inyección electrónica Delphi, catalizador y rebaja su potencia a 39,3 CV (29 kW) a 6.000 rpm (llegó a dar, con carburadores y "sin filtros" 45 cv). El escape va por encima del cárter y acaba, también alto, en un silencioso simple (doble en la Classic) por el lado izquierdo. Si en China lo han copiado bien, el original japonés es un motor muy robusto y fiable.




Ciclo: ahora sí
El bastidor, un grueso tubo central con otro que cierra la cuna por abajo, también está inspirado en lo que vimos en otras Honda trail de los noventa. La Mash lleva una horquilla convencional (lo correcto con esta estética) fabricada por Fast Ace, de 43 mmø y ajustable en compresión y extensión. Atrás el monoamortiguador movido por bieletas es de la misma marca, regulable en extensión, compresión y precarga. No declaran sus recorridos, pero menos de 170 mm no parecen tener.


Los cambios más evidentes con respecto a la Classic están, claramente en ruedas y frenos. Por fin vemos unas llantas lógicas para su aspecto y orientación de 21" delante y 18" atrás, que equipan unos neumáticos trail con taco (diría que unos Pirelli MT60) en medidas 90/90-21 y 130/70-18. En cuanto a los frenos, también se abandona el potente equipo delantero tipo supermotard de la Classic, para montar un más lógico y modulable disco de 280 mmø, mordido por pinza de doble pistón. Atrás equipa un disco de 240 mmø mordido por una pinza de un pistón. El ABS es desconectable para facilitar su uso por montaña.



Estética: XT fever
Si en la anterior Classic opinaba que la estética setentera no quedaba muy bien con esas anchas y bajas ruedas, ahora su clara inspiración Yamaha XT 500 queda mucho más lograda. El depósito es de tipo gota y cubica 11 litros. El faro delantero es led, pero su buen diámetro y su forma redonda, sin máscaras, le da un aspecto estupendo. El asiento es largo y corrido, con un pequeño rebaje para el conductor, quedando en unos algo altos 890 mm, 30 mm más que su hermana Classic. En los laterales vemos las mismas placas portanúmeros ovaladas que, personalmente, siempre he creído que deberían ser un poco menos voluminosas. Atrás también vemos iluminación led (toda la de la moto en realidad), con un práctico portabultos encima del guardabarros trasero. Cambia con respecto a la Classic el guardabarros delantero, con más longitud que el anterior para adaptarse a la llanta de 21" y el reloj, también redondo, pero ahora LCD monocromo, y que tiene una toma USB debajo para cargar móviles o navegadores. En el frontal del motor se aprecia un cubrecárter de plástico. El peso se queda en 167 kg seco, 180 kg en orden de marcha.



Opinión personal: ahora sí
La anterior Classic me gustó, pero sus llantas, para mí, la mataban. Ahora no, ahora tenemos una auténtica recreación de una trail de finales de los 70 en su aspecto, de los 80 en algunos componentes, y de esta década en electrónica y seguridad. Quizás los 39 cv de su percherón motor monocilíndrico se queden cortos para algunos, lo mismo que sus 180 kg llena pueden ser un poco orondos, pero sin duda es lo más cercano a una de aquellas trail sencillas, limpias de aditamentos que romper en montaña, fáciles de conducir por cualquier tipo de camino, asfaltado o no, económicas de mantener. Una moto que, seguro, puede hacer muy feliz a más de un motorista que, sencillamente, quieren tener una moto trail. 

Yamaha XT 500 1978

'El trailero': mi firma en Motostrail hace... hace... ufff, más de quince años



9 comentarios:

Anónimo dijo...

Ojalá resulte buena la moto, porque es preciosa y efectivamente recuerda las trail clásicas.
Pero también hay que decir que las Mash anteriores con este mismo motor no han dado buen resultado, averías, cr´ticas por la falta de calidad en tornillos y componentes, falta de asistencia técnica, etcétera.

Anónimo dijo...

Eso es, me has ahorrado comentarlo.
No se por que se dice en el articulo esto:
Si en China lo han copiado bien, es un motor muy robusto y fiable.
No se que referencias tienes para decir esto (es que sinó pareciera publicidad).
Yo m la miré y me gusta mucho, aunque me gustaba más como antes con ruedas de 17 q hay mucha más baruedat y mantienen TODO el conjunto más bajo, ganado en estabilidad etc. Vamos que si no eres un cracy fuerte, es jugarsela ir rápido en una moto ALTA Y PESADA.
creo recordar, buscando mucho, consumia bastante x los cb q tiene.
Saludos

MiguelXR33 dijo...

Al primer anónimo:

He buscado opiniones sobre las X-Ride 650 Classic y Dirt Track 650... y la verdad es que encuentro poco. De las más pequeñas sí, y son todos los comentarios referidos a su mala calidad de piezas. Es posible, sin duda, no hablamos de una japonesa de 10.000 euros sino de una china disfrazada de francesa de menos de 6.000 euros.


Al segundo anónimo:

Lo que ocurre es que en Voromv, ni Voro ni yo probamos nada porque NO SOMOS PERIODISTAS, SOMOS AFICIONADOS A LAS MOTOS QUE ESCRIBEN DE ELLAS. No tenemos contactos con fabricantes y distribuidores. Como tenemos fiables japonesas, que mantenemos nosotros, no somos de ir de taller en taller a calentarles la oreja a los dueños. Así que yo pongo lo que leo por ahí, y a veces doy mi opinión personal de que un modelo puede ser bonito o feito, puede ser lógico o ilógico y puede romper el mercado o pasar totalmente desapercibido. Pero sobre su calidad ni entro ni salgo porque, sencillamente, no lo sé.

Cuando digo 'si en China lo han copiado bien, es un motor muy robusto y fiable' creo que se entiende bien, el original japonés era duro y fiable, yo tuve una XR 600 que compartía esos cárteres y lo sé bien, lo mismo que opinaban varios amigos poseedores de Dominator y SLR 650. Si los chinos han sabido copiarlo, no debería dejar de serlo.
Ahora, como también puedo equivocarme con mi forma de explicarme, algo que intento cultivar pero a veces no logro, no me ofende el modificar el artículo para intentar que se me entienda mejor. Ahora lo dejo así: 'Si en China lo han copiado bien, el original japonés es un motor muy robusto y fiable.'

Y sobre la altura... pues yo puedo estar de acuerdo en que con neumáticos más anchos y de asfalto tienes más agarre 'en lo negro'. Y si montas llantas más pequeñas tienes menos momento de inercia y con ello mayor agilidad entre curvas. Pero en el tema de la altura discrepo, pues hace más de treinta años nuestro llorado Antonio Cobas ya nos explicaba porqué una moto con centro de gravedad alto funcionaba mejor y obligaba a tumbar menos. Puedes buscarlo. Por ello todos, absolutamente todos los inventos que hubieron (hasta de Honda) de bajarlo en motos de carreras (por ejemplo colocando el depósito bajo el motor), fueron un desastre. El peso tiene que estar cerca del centro de gravedad, por eso las motos acumulan todo 'en su medio'. Y el centro de gravedad alto para que, aunque cueste más, la moto entre mejor en curvas. No lo digo yo, lo dicen los expertos... y mi experiencia con motos de posición erguida y manillar alto, con las que he convivido mis últimos treinta años. Manillares bajos para circuito, altos para carretera... y centro de gravedad arriba, a su sitio. O eso opino yo, tan buena opinión como la tuya.

Saludos

Anónimo dijo...

Hola Miguel, soy el primer anónimo.
Las Mash pequeñas tienen mala fama, parece que la marca las ha traido de China sin un mínimo de exigencia de calidad y tienen el nivel de las primeras motos que se traían de aquel país (dicen, no sé si será verdad, que allí están preparadas para que no puedan funcionar más de 10 años, con lo cual empiezan a deteriorarse muy pronto). Y de esta he leído comentarios parecidos en inet, creo que a algún usuario de motostrail, donde creo haberte leído a ti alguna vez.
Saludos y ojalá salga buena esta Mash, a mi me atrae mucho

Amoto dijo...

Hola MiguelXR, soy el 2do anónimo (2a opinión).
Que por cierto se me olvidó poner un nombre; Amoto para las próximas.
Gracias por replicar.
Primero pido disculpas, releyendome veo que he sido un poco ofensivo al decir lo de que parecíese publicidad...

Además me he colado en opinar sobre lo de la altura, sin matices, y reconozco sin tener claro algunas cosas sobre esto.

Os conozco hace poquito y aprecio mucho esta publicación y de hecho la voy recomendando.

El tema del diseño de la moto y sus PROS y CONTRAS dan para un buen artículo!! os animo a ello!!

Sugiero que se hiciera COMPLETO, para no inducir a mal entendidos. En esee artículo, valdría mucho la pena q esos pros y contras, con sus matices, fueran en plan esquemáticos, para que no halla confusión.
Yo puedo hechar un cable buscando por internet y pasandos lo que encuentre q sea realmente bueno, pero a lo mejor ya tienes mucha info buena y experiencia en asfaltos y tierras.

Yo tengo limitada experiencia pero pero me interesa mucho el tema del diseño estructural; distancia entre ejes, altura DE TODOS los componentes de la moto; motor, chasis, sillin, deposito, copiloto, baúl, maletas, estriberas, insisto TODO, pues observo que no se tiene en cuenta en casi ninguna review!!, tampoco en opiniones y prioridades de usuarios a la hora de elegir una moto-uso, respecto al centro de gravedat, aplomo, estabilidad ( y como intervienen en velocidades en recta o curvas y FRENADA) y en función al TIPO DE USUARIO; peso!! (de nuevo otro parametro q se obvia al opinar, analizar), uso REAL, en esto veo poco realismo en el % por ciento de uso; asfaltos vs tipos de pistas ó caminos, y a los RITMOS de marcha realistas (otro parametro que la mayoría obvian!!...), nivel técnico y experiencia, confianza y equilibrio mental y estado fisico.
Bueno perdón por el tocho, sigo en otro momento

Amoto dijo...

Solo añadir que en ese posible artículo añadiría las grandes diferencias en los diametros de ruedas, medidas y tipos de neumáticos, que en le caso de por ejemplo cambiar las de serie en la GRAN MAYORÍA de pseudotrails, cambia mucho en el caso de neumas para tierra.
Es decir que en ese esquema, metería el tipo de neumático (o acalarando q tal modelo moto monta el de serie y su % por ciento de usos; 10/90 etc

MiguelXR33 dijo...

Amoto, no me molestaste en absoluto. Pero es que, con tantos años (va para doce) entiendo que parece que Voromv es una revista 'de verdad', profesional... y nada más lejos. Somos sencillos aficionados que ni trabajamos ni tenemos amigos que trabajen en tiendas grandes o marcas. Así que sencillamente compilamos información y le añadimos nuestras apreciaciones personales... apreciaciones de aficionado, no de periodista profesional. Por eso de vez en cuando tengo que insistir en ello, aunque a veces, como ayer, 'lo grite'. Perdón por mis expresiones, lo podía haber escrito mejor.

En cuanto a lo que comentas sobre artículos referidos a estructuras. Es una cosa que llevo años pensando, algo que quise hacer como continuación de 'los muchos motores moto'
https://www.voromv.com/2021/04/los-muchos-motores-moto-indice.html
que escribí hace cinco años. El problema es que en este tiempo por suerte mi situación, tanto laboral como sentimental, ha cambiado totalmente, por lo que no tengo tanto hueco para ello. Un especial así requiere mucho tiempo de buscar, documentarse y luego escribir (siempre todo escrito por mí, nada de plagios). De hecho, los últimos los trabajé durante la pandemia y luego continuarlos fue cosa de ratos.

A lo que voy ¿por qué no te animas y lo haces tú? No nos cansamos de repetir que Voromv es un blog de aficionados y, si miras el histórico, muchos han escrito anteriormente (Albert FR, Manchi, Escarpias, GassAttack,, Escarpias, Mianca, NaniScrambler,Patarran, Pequenyo, PedroGP, Playa del 48, TrastoO, Trompetas del Infierno, Ueto, Viñals/Paxau, Xavi García... y otros que seguro olvido). Así que, si te apetece, yo te abro la puerta para que, sin obligaciones, sin presión, escribas cuando y lo que quieras. Ahí te lo dejo.

Anónimo dijo...

Ok, intentaré a ver si soy capaz, pero ua busqué y apenas encontré nada! solo algún articulo muy de ingenieros y otros que no me acabaron de gustar (tengo guardados los links).
Quizás m también a otros que tengais experiencia.

Para que no se poerda estas i nfos valdría la pena no hacerlo en medio de un hilo que no tiene que ver, es decir abrur un nuevo tema o capitulo y que pudiera ser actualizado-corregido y sea a parte de comentarios que la gente podría ir aportando. No sé, de momento tengo esta ocurrencia.

Si se hiciera con el detalle que indicaba yo en el otro post, des de luego que es trabajo; igualos valdría la pena realizarlo en formato reportaje y publicarlo en alguna revista-web y que os paguen, nosé. Vamos viendo.
Luego cuando pueda reviso lo que tengo.

MBG dijo...

Es bonita y tiene esa imagen añeja de los ochenta muy atrayente, a mí personalmente siempre me han gustado los grandes monocilindricos, de hecho aún conservo un DR-650-SE, con más de 100.000 km que sigue funcionando de maravilla. La pena es que aunque las marcas japonesas siguen fabricando estas motos, aquí a Europa no llegaran, hablo de las Suzuki DR-650-SE y DRZ-400-S, de la Honda XR-650 de aire o la Kawasaki KLX-650.
En nuestro mercado hay poco donde elegir si de monocilindricos grandes hablamos, la recientemente llegada Voge 650-DSX, muy pesada para ser mono (220 kgr), iguala en peso e incluso sobrepasa a bicilindricas como la Tenere-700 o Aplilia Tuareg 660. Podemos adquirir también la R.E. Himalayan, pero peca de poca potencia, de mucho peso y lo peor de poca calidad, muchos usuarios se quejan de averías y desgastes prematuros.
Y esta Mash llega a un precio que hace que te fijes en ella, con una imagen que enamora, pero con la desconfianza que da gastarse el dinero en un producto sin referencias, de fabricación china, de una marca con poco nombre en España, que no sabes cómo va a responder, de si vas a tener repuestos rápido y sin problemas, etc. A ver quién es el pionero que se atreve y nos va contando…
La pena que me da es que las marcas más consolidadas, con más prestigio, no hayan querido seguir evolucionando sus monocilidrincos para que pasasen la euro-5, seguramente no había mercado para ello, una verdadera lástima.

p.d: KTM, Husqvarna y Gas Gas, tienen también un monocilidrinco grande, pero no es lo mismo, son muy altas y están más cera de las enduro que de las trail (es opinión personal).

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