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05 agosto 2022

La re-lectura del verano. Motos y coches, compartiendo motores. 9- Boccardo Aéro 85, 97 y Diesel (12-12-12)

Los motores de coche y moto ha estado siempre cerca, pero en pocos momentos se han cruzado realmente. El motivo es que la mayoría de las veces los objetivos, y la forma de conseguirlos, suelen ser distintos. Pero eso no quiere decir que no hayan habido valientes que se hayan atrevido a mezclar ambos mundos... y no sólo han sido las motos las que han equipado motores de coche.

9- Boccardo Aéro (1987)
Algunos de vosotros pensaréis que esta moto no debería salir en este especial, más que nada porque me he centrado en motos que se vendieron y matricularon, aunque fuera de forma minoritaria. Pero empecé contando las andanzas de Louis Boccardo en la construcción de motocicletas -las BFG y MF- y creo que es justo comentar sobre su último intento de construir partiendo del motor de un coche... o mejor dicho, dos motores: las Boccardo Aéro 85, 97 y Diesel.



Comencemos diciendo que, así como con la base del motor Citroën GSA (cuatro cilindros bóxer de 1.299 cc) intentó hacer una moto, la BFG 1300 Odysée, y que con el propulsor Citroën Visa (dos cilindros bóxer de 652 cc) intentó hacer tres versiones en su aventura MF 650, ahora con la Aéro intentó hacer una moto con dos motores distintos. Ambos propulsores eran también de procedencia PSA, concretamente los que montaban el Citroën Saxo y el Peugeot 205. El primero era el TU-1 de 1.124 cc, un motor de cuatro cilindros en linea alimentado con un carburador Weber 44 de doble cuerpo, que quería ofrecer en dos cilindradas. Para la Aéro 85 declaraba 85 cv; y para la Aéro 97, Boccardo declaraba unos sorprendentes 97 cv a 6.800 rpm y un par de 100 kgm a 5.000 rpm. Sorprendentes porque en las fichas que he encontrado del Peugeot 205, para este propulsor se declaraban unos mucho más modestos 55 cv a 5.800 rpm y 91 kgm a 3.200 rpm, eso sí, con un carburador simple. Ya empezamos con las mentiras...


Pero, realmente, este motor fue el menos interesante del proyecto. La Aéro que llamó poderosamente la atención en la prensa mundial fue la que iba a instalar el propulsor XU-D7. Este era de 1.769 cc y ciclo diésel, lo que la convertía en la primera moto de alta cilindrada alimentada por gas-oil: la Boccardo Aéro Diesel. Rendía unos también bajos 60 cv a 4.600 rpm, pero el par ya era de 112 kgm a sólo 2.000 rpm. Ese motor es muy recordado por lo robusto y rápido que era (para la época) en los 205, Saxo e incluso las furgonetas derivadas de turismo Citroën C-15.


La Boccardo Aero también resultó muy llamativa por su carenado integral, algo que popularizó dos años antes el diseñador italiano Massimo Tamburini con las Bimota DB1 y Ducati 750 Paso, y que los japoneses no tardaron en imitar en motos como las Honda CBR 600 F o Suzuki GSX-F 600 y 750. Con ello no sólo se buscaba una gran limpieza de lineas, también poder fabricar de una forma más basta, y por ello barata, el chasis y demás componentes que quedaban escondidos en su interior. Como buena obra de Boccardo, la transmisión final era por cardan y utilizaba componentes probados de la industria italiana como suspensiones, frenos y llantas, con la delantera de 16", la moda de entonces. La versión de gasolina declaraba 241 kg en seco. El depósito estaba incluido en los laterales del carenado, con una inmensa capacidad de 33 litros.


Las motos fueron presentadas en el Salón de París de 1987, y durante dos años Boccardo fue poniendo a punto los prototipos (dos gasolina y tres diésel) mientras buscaba dinero, hasta que abandonó a finales del 89 debido a no conseguir la financiación necesaria para llevar a la serie las sesenta motos prometidas. Se comentó que Boccardo tuvo líos con la Hacienda francesa y con los tribunales... pero de eso no he encontrado nada, así que lo dejamos así... ¿vale?


Artículo revisado (ortografía, datos, fotos, maquetación) en julio de 2022



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