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| La MotoVolks de Gomi y Biston, fuente de inspiración de la Amazonas |
Vamos a dejar un poco de lado a Europa y saltemos a América, en concreto a Brasil. Empezaremos comentando que en la década de los años setenta
Luiz Antonio Gomi y
Jose Carlos Biston deciden en Sao Paulo hacer su propia motocicleta. Debido a la escasez de material, el motor que utilizaron era el del
Volkswagen Fusca (
Escarabajo en brasileño), un boxer-cuatro de 1.500 cc. La
MotoVolks utilizaba también el cambio y frenos del
Beetle, todo unido a un chasis que mezclaba piezas de Harley-Davidson e Indian. El engendro rondaba los 330 kg y, aunque no os lo creáis, lograron homologarla y fabricar cuatro unidades de las que se ha perdido el rastro.
Pero la idea plasmada en la
MotoVolks no iba a desaparecer del todo. Tened en cuenta que en aquellos años setenta el gobierno brasileño había instaurado un proteccionismo feroz (como el que empezaba a finalizar en España), en el que estaba totalmente prohibida la importación de vehículos desde el extranjero. Sólo se permitía la matriculación de los fabricados en el país, y como Brasil sólo producía motos de pequeña cilindrada, dejaba sin opciones de conseguir algo más potente a los que pudieran permitírselo o a las fuerzas policiales. Por ello la idea de la MotoVolks fue adoptada por una empresa de Sao Paulo,
Ferreira Rodrigues, que en el 15 de Agosto de 1978 crea
Amazonas Motocicletas Especiais -AME- y, en apenas un mes, sacó a la calle la
Amazonas 1600, un verdadero cóctel de piezas de coches.
El motor que utilizaron fue el del
VW Escarabajo 1600 fabricado en Brasil, un boxer de cuatro cilindros (disposición similar a las primeras Gold Wing 1000 y 1200) y 1.584 cc. Estaba refrigerado por aire forzado -con una turbina frontal, recordad que viene de un coche- y alimentado por dos carburadores, uno por cada pareja lateral de cilindros, en sus versiones finales. Como modificación más importante, se aligeraba el volante de inercia para evitar las sacudidas laterales al acelerar en vacío. Apenas daba 54 cv a 4.800 rpm, el típico bajo rendimiento de los motores de coche, pero en este caso venía muy bien para mover los masivos 350 kg del conjunto. Incluso se llegó a vender una versión preparada para consumir
gasohol, una mezcla "a lo brasileño" de gasolina (cara de importar) y alcohol de caña (fácil de cultivar).
Otras piezas que venían del mundo del automóvil (no sólo del VW, también de otros fabricados en Brasil como el
Ford Corcel o el camión
Mercedes 608) eran toda la parte eléctrica, incluido el cuadro de relojes o el faro, los frenos, los amortiguadores... En AME hacían el inmenso chasis de tubo y las diversas piezas de carenado y asiento, de donde salían tres modelos:
Turismo (carenada),
Esports (custom ¿¿¿???) y
Militar (para fuerzas policiales). Para facilitar las maniobras en parado equipaba la caja de cambios de cuatro relaciones del Escarabajo, incluida la marcha atrás, equipada con un complejo reenvío para cambiar con la mano. La transmisión se realizaba por cadena después de pasar por un conjunto de piñones. Se le suponía una autonomía de 480 kms gracias a su enorme depósito de 35 litros. Anunciaba 140 km/h de velocidad máxima... si eras lo suficientemente valiente, pues los neumáticos también eran de coche y no llevaba nada bien el tumbar.
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| AME vendió más de cien motos a la policía y ejército brasileño |
La 'Motosaurio', como buena
monster-bike, era un aparato inmenso, pesadísimo (360 kg declarados... ¿cuántos en realidad?) y, encima, caro: en su momento costaba lo que seis Honda CG 125, mucho para el brasileño medio. Lo curioso es que su fama de ser
la moto más grande del mundo hizo que se llegaran a exportar a EE.UU., Alemania e incluso Japón. Sus mayores ventajas venían de un mantenimiento fácil y relativamente económico y que el proteccionismo le dejaba sin rivales. Esto fue así hasta finales de los 80, cuando la liberación inundó de motos buenas y baratas el país, cargándose todo la producción interior (lo mismo que pasó en España, donde sólo sobrevivieron los ciclomotores). AME fue comprada por
Guilherme Hannud hijo en 1986 y apenas pudieron fabricar algo más, cerrando definitivamente en octubre de 1988 con una producción conjunta de 450 Amazonas 1600.
La AME Amazonas 1600 fue un producto creado por unas circunstancias, pero ¿tenía lógica seguirlo en otras? En el próximo envío os enseñaré que la idea de una moto brasileña con motor VW Escarabajo no había acabado.
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