Vídeo: 'Kings of the Baggers' en Daytona 2022. O como competir con armarios... y que resulte atractivo (análisis del reglamento)
Imaginad que sois americanos, norteamericanos mejor dicho. Lleváis gorra de béisbol, vaqueros y una T-shirt que tiene algo escrito en el pecho. Estáis sentados en las gradas del Daytona International Speedway, el circuito de Daytona, con sus altos peraltes que hemos visto en tantas películas de carreras, con una cerveza en vaso de plástico en una mano y un hot-dog que chorrea algo indefinible en la otra.
Y delante vuestro, la más interesante carrera de motos que vais a ver en la Daytona speedweek, la semana grande de Daytona. Porque sí, está la importante 200 millas, pero desde que se hacen con SuperSport... ya no tiene tanta gracia. Y sí, también hay otras carreras de otras categorías que son divertidas, pero que no te llaman... ninguna de sus motos tiene nombres 'yanks' en el tanque. Así que sí, la mejor carrera, la que vas a disfrutar, es esa que tiene lo que tiene que tener una moto: un gran bicilíndrico en V bajo su depósito, un carenado ancho y alto, dos maletas bagger de culo caído en sus laterales, y nombres como Harley-Davidson e Indian en el tanque. Ahora sí, ahora es la buena: bandera, himno, todos en pie con la mano en el corazón. Empieza el King of the Baggers:
King of the Baggers, para quien no lo conozca, es una categoría de Moto America que empezó hace dos años casi como una anécdota, una carrera 'de relleno' con la que divertirse algunos preparadores. Pero, como podéis imaginar, en el país que creó las custom y con el que sus marcas viven, cuajó enseguida, con tres carreras en 2021 y ¡siete! programadas para 2022. Ya en 2021 se apuntaron equipos más punteros, pilotos más buenos y, como es lógico, H-D e Indian llegaron a crear motos oficiales con las que promocionar sus Touring y Baggers. Porque las motos con las que participan no son Sporsters ni FTR's, customs 'ligeras' y quizás válidas para ello. No. Debían ser las más grandes, las más llamativas... las más ilógicas. Así que aquí tenemos los motores gordos, que rondan (incluso por arriba) los 2.000 cc, los semicarenados anchos, muy anchos, pero de pantalla corta y, por supuesto, las maletas de tapa superior.
Como podéis imaginar, no es cuestión de coger una de estas motos, entrar a pista 'y ya está'. El reglamento permite bastantes modificaciones con las que hacer, primero, que sean más seguras en circuito. Por ello desaparecen lógicamente todos los aditivos de carretera: luces, intermitentes, retrovisores, ABS, sistemas anticontaminación. Luego viene transformar la parte ciclo para rodar rápido y seguro: suspensiones de competición regulables (y con más recorrido atrás), basculante trasero libre, tijas robustas y con ajuste, frenos de carreras, llantas forjadas de 17" para poder montar los obligatorios neumáticos Dunlop, manillar algo más estrecho y bajo, estriberas retrasadas y, curiosamente, unos grandes y altos asientos para que el piloto pueda adoptar una posición algo más lógica.
Luego llegamos a los motores. Éstos deben ser derivados de serie (como el chasis), pero pueden prepararse por dentro, con pistones de alta compresión, árboles de levas, escapes, admisión, retoques en las culatas en los refrigerados por agua (Indian) y la posibilidad de distintas culatas en las refrigeradas por aire (H-D). También buscando mejorar el rendimiento, se cambian las transmisiones secundarias por correa dentada a cadena. Durante la temporada se podrán imponer restrictores en los motores y lastre a los equipos que corran demasiado, buscando igualdad en las carreras. El peso, en ningún caso, podrá bajar de ¡288 kg! (635 libras).
H-D Screamin' Eagle oficial, ganadora en 2021 con Kyle Wyman
En apenas un año las motos han presentado una evolución brutal... y lo que les queda, pues excepto del motor, para esas motos, lógicamente, había poco 'racing'. En la carrera de debut en 2020 habían muchas motos con poca preparación, que rozaban, bailaban y se rompían. Pero los preparadores (por no hablar de las fábricas) ya están vendiendo material que van desarrollando en las pruebas. Ölhins ya tiene suspensiones para las H-D, lo mismo que Fox para Indian. S&S ha desarrollado componentes para los motores, lo mismo que otros míticos americanos como Vance&Hines o K&N. Luego hay decenas de componentes de carbono como maletas, guardabarros y carenados, depósitos de aluminio, estriberas y palancas, manillares, tapas de motor más robustas. Y más que llegará. Porque sí, porque a los norteamericanos les ha gustado Kings of the Baggers. Y, creo que para sorpresa incluso de Moto America, ha llegado para quedarse.
Indian S&S oficial, ganadora en Daytona 2022 con el debutante (en el campeonato, no en años, 57) expiloto de 500 y MotoGP Jeremy McWilliams
Tres Indian en el podio de Daytona 2022. Ahora, a esperar la vendetta de H-D en la próxima carrera
La diferencia está en que con cualquier trail entras en un circuito de asfalto y te puedes divertir mucho sin miedo. No marcarás buenos tiempos, pero tampoco irás lento y rodarás relativamente seguro. Muchos hemos entrado con nuestras monocilíndricas en circuitos de karts y nos lo hemos pasado de miedo. Y supongo que con una trail gorda lo mismo en un circuito grande.
Si haces lo mismo con una custom, y más con una mastodóntica bagger, vas a correr peligro desde el segundo uno. Tienes un peso excesivo, frenos insuficientes, motor exagerado, neumáticos duros, geometrías ilógicas y una distancia al suelo de risa. Vamos, que irás despacio e inseguro. Sólo hay que ver lo que las tienen que preparar para que puedan rodar con dignidad en pista: suspensiones de verdad, ruedas de verdad, frenos de verdad y posición de conducción de verdad. Y aun así por mucho motor de 2200 que lleven no creo que se vayan de una humilde Honda Africa Twin 1100, por no hablar de una Ducati Multistrada o KTM 1290 Adv S. Y de serie, sin prepararlas.
Así que cada uno en su sitio. Las RR a circuito de asfalto. Las cross a la tierra. Las trail para jugar en los dos. Y las bagger a la terraza a lucir cromados.
3 comentarios:
No sé dónde está el problema. En el Campeonato Andaluz de Velocidad hubo una categoría Trail que corrían en Jerez-Ángel Nieto.
La diferencia está en que con cualquier trail entras en un circuito de asfalto y te puedes divertir mucho sin miedo. No marcarás buenos tiempos, pero tampoco irás lento y rodarás relativamente seguro. Muchos hemos entrado con nuestras monocilíndricas en circuitos de karts y nos lo hemos pasado de miedo. Y supongo que con una trail gorda lo mismo en un circuito grande.
Si haces lo mismo con una custom, y más con una mastodóntica bagger, vas a correr peligro desde el segundo uno. Tienes un peso excesivo, frenos insuficientes, motor exagerado, neumáticos duros, geometrías ilógicas y una distancia al suelo de risa. Vamos, que irás despacio e inseguro. Sólo hay que ver lo que las tienen que preparar para que puedan rodar con dignidad en pista: suspensiones de verdad, ruedas de verdad, frenos de verdad y posición de conducción de verdad. Y aun así por mucho motor de 2200 que lleven no creo que se vayan de una humilde Honda Africa Twin 1100, por no hablar de una Ducati Multistrada o KTM 1290 Adv S. Y de serie, sin prepararlas.
Así que cada uno en su sitio. Las RR a circuito de asfalto. Las cross a la tierra. Las trail para jugar en los dos. Y las bagger a la terraza a lucir cromados.
A mi no me inportaria ver una carrera desas.
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