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25 septiembre 2020

Toma de contacto. Triumph Scrambler XE 1200, por Manchi

 

El amigo Manchi ha probado la Triumph Scrambler XE 1200 y, por supuesto, no ha dudado en querer contarlo. Con el bagaje de motos, pruebas y kilómetros que tiene yo desde luego que me fío de su opinión, para nada influenciada por las tiendas... como si la hubiéramos probado cualquiera de nosotros. Aquí qué opina un trailero de los buenos:

Toma de contacto. Triumph Scrambler XE 1200, por Manchi

La sensación al devolver esta moto al concesionario fue agridulce. Triumph ha hecho un excelente trabajo con esta moto en muchos aspectos. Es un compendio de tecnología y “buenas maneras” de motor, chasis, suspensiones y todo en un espacio bastante reducido y con un peso contenido porque declara 207 kg en seco que pueden ser perfectamente 20 kg mas con gasolina, aceite y refrigerante, pero a pesar de estos 225-230 kg en orden de marcha, que comparado con otras maxitrails de 1200cc está muy por debajo, la moto se siente mucho mas ligera.


No me extenderé demasiado en el apartado tecnológico, entre otras cosas porque simplemente descargando el manual de la web de Triumph ya puedes aprender todas sus capacidades y si no te apetece leer sus 100 páginas (aproximadamente) puedes ver algún video en la red de gente que explica como moverse por sus distintos menús y configuraciones, pero si decir que resulta bastante intuitivo el manejo de los controles y que la información que puedes llegar a conseguir en el tablero puede ser hasta excesiva aunque se puede ir seleccionando lo que puedes ver o no. Me gusta la opción de poder elegir dos configuraciones de tablero en una de ellas manda el tacómetro imitando a uno analógico, apareciendo el velocímetro en números y en la otra manda el velocímetro imitando el analógico apareciendo el tacómetro en el lado izquierdo. A mi me gustó mas la primera, pero para gustos, colores.


Nada mas arrancar la moto se nota ya “poderío” en el motor. Sonido contundente y se sienten esas pistonadas potentes de cada cilindro de 600cc. Al iniciar la marcha se mantiene el modo de conducción elegido anteriormente solamente si no “incumple” con la anulación (total o parcial) de ABS y control de tracción, es decir si circulas en modo road, sport o rain este se mantiene al apagar y encender la moto, pero si circulas en modo off-road, off-road pro o en el “rider” personalizado con algunas características de estos últimos al apagar y encender la moto automáticamente volverá al modo road. Esto si estás haciendo una jornada “de campo” es bastante engorroso ya que si paras un momento y no te das cuenta al arrancar te encuentras que ya no vas en modo off-road por ejemplo.


Al hilo de los modos de conducción, cada selección actúa sobre respuesta al acelerador, ABS y Control de tracción haciéndolos mas o menos agresivos o intrusivos. La moto también tiene ABS en curva pero se desconecta en los modos Off-road.

Empecemos por el modo mas suavecito, el Rain, ahí sigue habiendo mucha “chicha” disponible en el motor pero las reacciones al gas son mas lentas, especialmente al inicio de la apertura de gas, de hecho en la maniobra cerrar-abrir la moto se queda a veces algo “muerta” y tarda en reaccionar. En este modo digamos que dejando a un lado este tacto de gas la moto si que parece que se comporta mas como una 800cc que como una 1200cc y para circular por carreteras mojadas o con firme deslizante (hielo, gravilla, etc) puede ser una opción útil, incluso para ir a ritmos de paseo sin que el enorme par del bicilíndrico se note tanto.


Decir que respecto al comportamiento de ABS, ABS en curva y control de tracción no hice ninguna prueba excepto comprobar que en modo off-road dejaba bloquear la rueda trasera, por lo que no se que nivel de efectividad o intrusismo pueden tener en los distintos modos, salvo ese bloqueo en modo off-road que pese a permitirlo creo que el ABS actuó y permitió frenar algo antes del bloqueo, pero no adelantemos acontecimientos y sigamos con los distintos modos.


En la opción Road se supone que tienes disponible todo el par y potencia de la moto y un tacto de gas “normal”. Ahí amigos/as ya notas que esto es una máquina seria que empuja con mucha fuerza. Los bajos son una maravilla, en sexta por ejemplo puedes circular a 65 km/h a 2000 rpm y abrir gas sin problema que la moto va a salir sin traqueteos ni quejas. Lógicamente en marchas mas cortas es cuando se nota más la solvencia del motor pero ya digo que se puede circular en quinta y sexta a ritmos de paseo sin problemas.

Para ruta de hecho en sexta lleva un escalonado que a 3500 rpm (la linea roja estaba a 7000 en este modelo aunque creo que la potencia máxima la da un pelín mas arriba) te permite rodar plácidamente a 105 km/h. Si quieres ir a la velocidad máxima legal, a 4000 rpm vas a 122 km/h. A partir de aquí ya se nota la ausencia de carenado y aunque la unidad que probé lleva una pequeña (micro) pantalla a partir de 130 km empiezas a ir incómodo sobretodo si llevas como yo un casco trail con visera. Con casco de carretera y ropa ajustada igual se pueden hacer cruceros mas altos sin arrancarte la cabeza, pero en principio es una moto que no está destinada a grandes viajes y si los haces mejor a ritmos tranquilos y sin pasar de esos 120-130 km/h a no ser que tengas “cuello de toro”.


Comentar que a velocidades “altas” en curvas rápidas la moto tiene mucho aplomo y no hay problema en ir uno o dos encima de ella que mantiene la compostura. Seguimos probando la moto por alguna zona mas revirada y la moto se muestra bastante ágil y juguetona, aunque con los límites de su rueda de 21” y de su tamaño grande. Ahí igual se nota que esta XE tiene el basculante algo mas largo que su hermana XC y probablemente su hermana de suspensiones mas cortas sea algo mas ágil en recorridos ratoneros.

Hablando de ruedas comentar que lleva unas bonitas llantas Akront con radios para ruedas tubeless, lo cual te permite salir de excursión mas tranquilo llevando solo el típico kit de reparación de reducido tamaño y no es necesario llevar las engorrosas cámaras y herramienta voluminosa como llaves y desmontables. Ahí un punto para Triumph.


Como decía antes el motor está omnipresente y siempre empuja. No es una moto que lo pida pero si vas a la zona alta del tacómetro también empuja con muchas ganas y en general parece que lleve mas de los 90cv declarados. A ello probablemente contribuye el buen escalonado de las 6 relaciones. Es una de las pocas motos “grandes” que he probado y que no me pide acortar desarrollo, por tanto una primera muy solvente en off y una sexta capaz de hacer cruceros a cualquier velocidad que tu cuello te permita

El modo Sport tiene un tacto de gas mas directo y es muy reactivo. Solo apto si lo que quieres son sensaciones o estás yendo “a por faena”. Como anécdota comentar que en un acelerón que di en modo Sport en segunda casi pierdo al acompañante ya que la reacción es tan inmediata que no da tiempo ni a sujetarte bien a la moto (luego hablaré mas extensamente del acompañante). El modo sport es de los que te hace sujetarte fuerte a la moto y solo le veo sentido si estás dentro de un circuito o sales con amigos con motos mas potentes para no “perder comba”. Personalmente como usuario tranquilo creo que no pondría el modo Sport prácticamente nunca pero ahí está para los que les guste el picante ¡Y pica mucho!


Pedí expresamente probar el modelo XE por su recorrido de suspensiones y la curiosidad de ver como se comportaba en campo y allá que nos fuimos. Tampoco fue un largo recorrido pero uno ya tiene algo de experiencia en off y pude sacar buenas conclusiones. Sin irme por las ramas puedo decir directamente que la Scrambler 1200 XE se comporta en off más como una monocilíndrica de 600 que como una bicilíndrica (maxi trail) de 800 o ya no digo de 1200. Casi me recordaba a mi ex KTM 625 cuando rodaba por los caminos. Hace un par de años probé la Triumph Tiger 1200 y en comparación la Scrambler es infinitamente mas ágil, rápida en cambios de dirección, se maneja fácil cargando peso en estriberas y con el gas….vamos que insisto en que la Scrambler recuerda mas a una 650 rabiosa que a una maxitrail.

En pistas buenas y caminos se comporta excelente y si tienes manos se puede llegar a ir bastante deprisa con la Inglesa.


La moto es alta y las capacidades off con 250 mm de recorrido de suspensiones son innegables, de hecho intenté hacer topes circulando con pasajero y no pude a ritmos normales con alguna alegría. Luego fue cuando la probé en solitario y supongo que la sonrisa bajo el casco se podía ver a kilómetros de distancia. En caminos como digo la moto me pareció estar mas cerca de una 600-650 rabiosa que de una maxitrail tanto por agilidad como por comportamiento general. La moto es estrecha cuando vas depié excepto por el escape en el lado derecho (luego hablaré del tema escape) , eso junto a la ausencia de carenados y un cuadro de mandos pequeño incrementa la sensación de ligereza. Comentar que en Bikerland (concesionario oficial en Zaragoza) me dejaron la moto con el deposito lleno para comprobar precisamente el comportamiento así ya que algunas motos de ir lleno a vacío puede cambiar bastante el comportamiento.

Por campo solo la probé en modo off-road, dejando el off-road pro para los profesionales ya que en este modo también se anula el ABS delantero y no quería arriesgarme a una caída con las gomas asfálticas que llevaba la moto y el terreno suelto y resbaladizo por el que circulaba, pero en modo off-road sobra motor por todos lados y como he dicho antes probé a bloquear la rueda trasera y lo permite de una forma poco intrusiva, digamos que tardó mas en bloquearse de lo que yo me esperaba para la presión que apliqué en el freno, osea que me dio la impresión de que de algún modo intervino el ABS aunque finalmente permitió el bloqueo.Con unas gomas mas de taco seguro que la XE es capaz de afrontar cualquier ruta por campo sin problema y de ir rápido, muy rápido por lo marrón


Vamos con el análisis de otro de los componentes como son las suspensiones. La horquilla invertida Showa de 47mm trabaja espectacularmente, al menos tal y como estaba configurada en la unidad de pruebas, y se comportaba bien en asfalto y en campo, tragando irregularidades con total naturalidad, así que a mi me gustó mucho, quizá siendo fino para uso off-road fuerte por terrenos muy rotos y pedregosos llevaba la extensión muy cerrada, pero eso son detalles que se pueden solucionar con los ajustes. No me gustó tanto la pareja de Öhlins traseros que me resultaron demasiado duros y secos (la pasajera se llegó a quejar de la espalda) a pesar de que probé a regular los hidráulicos en distintas posiciones según el terreno. En asfalto se comportan bien, pero en off son demasiado duros. Existe la posibilidad de regular la dureza del muelle, algo que seguramente se notará mas en el comportamiento pero requiere herramienta, algo que me desencantó en una moto del precio de esta Triumph: hablamos de 15900 euros de precio de partida y creo que por esa cantidad debería llevar pomos en los amortiguadores para regular fácilmente la dureza del muelle. Más allá de eso parte de la culpa de esta “sequedad” de la amortiguación trasera sin duda es su configuración clásica de amortiguador doble anclado al basculante directamente, ya que la ausencia de bieletas puede influir en esa falta de progresividad.

Embrague: ninguna queja muy natural y progresivo y con la dureza justa, y además en retenciones se nota que es antirrebote especialmente por campo ya que no se bloquea facilmente la rueda en reducciones. Por contra la caja de cambios me pareció muy ruidosa en el momento de insertar las marchas el “clonck” era muy notorio aunque la unidad que probé llevaba 6000 km y estas cosas con el tiempo se suelen suavizar.


En uso off expresamente si que tengo que decir alguna cosa que no me gustó. Una es el radio de giro claramente mejorable ya que al ser una moto sin carenados el único límite es que la dirección pegue en el depósito o el chasis. Sin duda se podría haber ganado algo ahí ya que para dar la vuelta en zonas estrechas o afrontar giros muy cerrados la moto no te lo pone fácil, esto también se agradecería en uso urbano. Por otro lado tema altura aunque esto ya es intrínseco a la moto y problema de los que no somos muy altos. De asiento son 870mm y hay un asiento opcional (terriblemente caro) que te puede rebajar 10mm y dejarlo a 860 pero aún así para mis 172cm me parece mucho para maniobras complicadas, especialmente teniendo en cuenta que la pierna derecha tienes que mantenerla lo más separada posible de la moto porque si no te quemas...y ahí llegamos al gran handicap de esta moto. Lo que es su seña de identidad se convierte en su mayor problema: el escape tipo scrambler es, sencilla y directamente, insufrible siempre que no estés circulando, osea ciudad y maniobras por campo como dar la vuelta en un camino o simplemente estar parado. De hecho acorté la prueba de la moto por este motivo ya que temía por la integridad de mi pierna que tras solo hora y media de pruebas (mucho rato por asfalto) ya la sentía ”rusiente”.


Realicé la prueba, a propósito, con un pantalón sencillo tipo de andar por montaña ya que quería comprobar hasta que punto la moto quemaba o no y era utilizable en uso diario sin unos pantalones específicos de moto. En marcha a partir de 30 km/h no hay demasiado problema ya que la circulación del aire te libera del calor, pero en parado el catalizador te achicharra, si, si el catalizador que está justo a la altura de tu pierna y os recuerdo que un catalizador trabaja a 500ºc lo que significa que por mucha chapa aislante que lleve el calor que recibes en la pierna es tremendo. En general la moto es calurosa y el electro-ventilador salta pronto y funciona muy de continuo, algo que tampoco me gustó, creo que se agradecería un radiador algo mas grande y, dicho sea de paso, menos expuesto a pedradas, barro etc. Si el escape fuese por debajo “otro gallo cantaría” con la temperatura del motor y la que recibes en tu cuerpo. Mi moto de uso habitual ahora mismo es una Himalayan refrigerada por aire y con un bloque de motor enorme y no recibo ni la décima parte del calor que recibía con la Scrambler pero he tenido otras motos y ninguna se acerca ni por asomo a estos niveles de “tostarrina”. En definitiva esto es un gran problema en mi opinión que hace que una gran moto se convierta en un vehículo no utilizable a no ser que la uses solo por carretera y cuando la aparques no tardes mucho en la maniobra porque se te cuece el muslo pero rápidamente.


Triumph Scrambler 1200 con escape inferior Zard 2-1

Hay soluciones a este gran problema, una pasa por poner un supresor de catalizador pero directamente tu moto no pasaría ITV y otra cambiar la linea completa de escape por una que vaya por debajo del motor como la de su hermanas Speed Twin o Thruxton. Quizá en la época de las originales scrambler, con sus viejos motores de aire, sin inyección (y su ralentí alto actual obligado para mantener la temperatura del catalizador), sin catalizador y con escapes abiertos que evacuaban rápido el aire caliente de las explosiones en el motor, digo quizá entonces era soportable una linea de escape como esta, pero en mi opinión hoy en día esto es “invendible” en una moto de serie. Ya no quiero ni pensar en una caída hacia la derecha en parado y que la moto quede sobre tu pierna, pues automáticamente te conviertes en barbacoa.

Como digo una linea de escape por debajo sería una solución para hacer una moto más utilizable para el día a día e incluso el off road complicado. Sobretodo para los que somos bajitos o los paticortos ya que si no puedes abrir la pierna para separarla del escape es como poner una hamburguesa en la parrilla. Además un escape bajo permitiría usar la moto con maletas y ganaría polivalencia ya que actualmente solo se puede llevar maleta por el lado izquierdo (Triumph tiene una bonita alforja para este cometido).


Hasta aquí te propone llegar Triumph con sus Scrambler para viajar... algo justo sin duda

Puestos a pedir, y aquí yo creo que Miguel y yo pensamos de manera similar, y ya que estamos “convirtiendo” la moto en algo más “trail”, para darle algo más de polivalencia lo suyo sería un asiento algo mas largo para acoger al pasajero sin problemas pues el actual resulta justito para tallas grandes, y un subchasis que aguantase sin problema el ir cargado con 3 maletas. Por supuesto con todos estos cambios la Scrambler perdería su esencia actual por la que ha apostado Triumph muy fuerte, pero quizá acercaría a otros potenciales compradores que estarían entre lo clásico y lo trail.


Pasajera: se quejó de las sujeciones no muy accesibles y no muy cómoda para viajes en general especialmente por molestias en la espalda por tema suspensión (esto puede ser subjetivo o depender de pesos y ajustes de suspensión) y por escaso espacio habitable (evidentemente no es una moto para viajar), aunque la postura era buena debido a la posición de rodillas y a un mullido de asiento aceptable, osea que para pequeños viajes y desplazamientos la moto cumple en este sentido. También me comentó que al ser asiento plano yo le tapaba totalmente la visión y que prefiere motos con el asiento del pasajero mas alto para poder ver mejor sin sacar el cuerpo lateralmente.

Para el conductor se puede variar la ergonomía ligeramente ya que las torretas que lleva son reversibles y permiten acercar o alejar el manillar. La unidad que probé llevaba las torretas en la posición mas cercana al asiento y para mi altura me resultaba una posición perfecta y muy natural tanto sentado como de pie en off.



En el tema de consumo que durante la prueba promedió 5 litros a los 100 subiendo a 5,5 algún rato que le di algo de caña. No creo que en el peor de los casos supere los 6,5 y si vas muy tranquilo puede estar perfectamente en 4,5 lo cual nos da una autonomía decente con su depósito de 16 litros.


Respecto a los acabados, cuando ves la moto nueva impresiona por ello y por algunos detalles que lleva incorporados con los emblemas de Triumph, lamentablemente la unidad que probé con solo 6000 km en el marcador tenía claras zonas de desgaste en una tapa lateral y en una cinta que lleva de atrás a adelante del depósito, ambas en un color tipo titanio o aluminio mate que ya empezaban a enegrecese por el roce. También a saber cuantos han probado esta moto antes ya que es una unidad de pruebas de Triumph que acababa de llegar a Bikerland, y puede que la hayan probado particulares, periodistas y a saber, pero en cualquier caso para tener 6000 km ya digo que algunos detalles presentaban desgaste claro. Probablemente con un solo dueño y cuidadoso esto no habría pasado, pero intento ser lo mas objetivo posible y aportar todos los datos que una prueba en vivo me de.



En fin, como veis lo que en otras motos serían apartados de “me ha gustado” o “no me ha gustado” en el caso de esta Triumph sería mas bien “me ha entusiasmado” o “lo odio”. Una moto muy especial con un carácter muy especial.

Manchi



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1 comentario:

Magnum dijo...

Da gusto leer una prueba digamos "raw", en crudo, la verdad por delante. Según las revistas todas las motos son buenas buenísimas, ninguna vibra modestamente, gira poco ó molesta el escape. Enhorabuena y gracias al probador por compartirla. Me sigue poniendo burraco esta Triumph....

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