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11 abril 2020

Algunas motos de los 80 y 90 que marcaron el rumbo. 8- Sport-turismo: tetracilíndricas de 400 a 750cc (Honda VFR 750 F, Kawasaki ZZ-R 600)

Algunas motos de los 80 y 90 que marcaron el rumbo.
8- Sport-turismo: tetracilíndricas de 400 a 750cc

Honda VFR 750 F (1990)
Nada menos que cuatro modelos tuvo que hacer Honda en apenas siete años para, por fin, poner a todos los aficionados de acuerdo: la VFR 750 F de 1990 fue una de las mejores motos del Siglo XX. No era deportiva, ni la mas potente de su cilindrada, ni mas cómoda que sus rivales. Pero tenía lo mejor de la marca japonesa en cuanto a calidad, tecnología y finura, todo ello revestido por una estética que destilaba elegancia y distinción. 


Honda VF 750 F 1983
La gama sport-turismo V4 de Honda empezó en 1983 con la VF 750 F. En su momento fue la moto mas tecnológica de su categoría y combinaba lo mejor de las carreras (motor V4, chasis de tubo de acero que imitaba al de las NS500 GP y RVF 1000 de Resistencia, llanta delantera de 16", horquilla anti-hundimiento...) con una posición de conducción cómoda y un semicarenado que aliviaba la presión del aire al piloto. Fue creada influenciada por el mercado norteamericano, pues en el AMA-Superbike cambiaba ese 1983 la cilindrada admitida de 1000 a 750cc. Así que Honda no dudó en coger el motor de sus custom V45 Sabre, quitarle el cardan (y con ello una velocidad, ahora cinco), tumbar un poco los cilindros hacia atrás, y poner a su alrededor lo mejor que tenían en parte ciclo. 
En las carreras de EE.UU. la Interceptor fue un éxito absoluto, pero en las tiendas de todo el mundo la cosa cambió cuando se descubrió a los pocos kms de rodar una epidemia de árboles de levas desgastados que minaron su imagen. Tanto fue así que Honda llegó a complementar su gama 750 con una CBX 750 F tetracilíndrica en linea... una humillación para la marca, que vendía el V4 como "el mejor concepto de motor".

Honda VFR 750 F 1985
Apenas dos años después, Honda reinició la serie, ahora con el nombre VFR 750 F. Para ello no sólo había un motor totalmente revisado (cigüeñal calado a 180º, antes 360º; cascada de engranajes para accionar los nuevos árboles de levas; rediseño total de los balancines; conductos mas rectos; pistones; bielas; seis velocidades...), también el bastidor era totalmente distinto, llegando el aluminio para su construcción. Para acabar de acertar, un carenado integral bello y proporcionado culminó una moto muy atractiva estéticamente y con un sonido (a 180º) de "bicilíndrica cabreada" muy estimulante. En 1988 recibió una serie de mejoras, siendo la mas significativa la llegada de llantas de 17" delante y detrás (antes 16"-18") aunque todavía de perfil alto y no muy anchas (110/80 y 140/80).

Pero, como he escrito al inicio, fue en 1990 cuando llegó la sublimación de la serie VFR 750 F. Desde 1987 Honda tenía en venta para competición su hermosa y competitiva VFR 750 R, con nombre interno (y de guerra) RC30. Así que la gama F ya no tenía que luchar en las pistas, pudiéndose centrar en el "mundo real", la calle. Y con ello Honda decidió crear la mejor 750 de serie, una moto que costaba mas que la también Honda CBR 1000 F, con mas cilindrada y bastante mas potente. Pero a la marca japonesa le dio igual: su moto insignia no sería la de mas prestaciones, sino la mas tecnológica... y muy, muy elegante, al estilo de algunos coches de lujo europeos no deportivos.


El motor, que volvió otra vez a los 360º, curiosamente recibió un recorte de prestaciones. Si en 1983 tenía 86cv, en el 85 106cv, y la RC30 del 87 112cv, para 1990 Honda se autolimitó a 100cv, tal como mandaba la homologación de algunos países europeos (Alemania y Francia sobre todo), pero con ello el medio régimen y el tacto de gas mejoraban en mucho a todos sus rivales. El chasis cambiaba por completo, con unas vigas laterales de aluminio mucho mas anchas y vistosas. Atrás recibía el basculante monobrazo que había debutado en la RC30, con el ahora único silencioso corriendo por el lateral "vacío". Las llantas se hicieron mas anchas para poder montar neumáticos de perfil bajo (120/70-17 y 170/60-17). La frenada se pulía con pastillas de plasma en las compactas pinzas que se habían visto en la serie del 85. El cuadro equipaba toda la información que se podía disponer en aquellos años, expuesta de una forma elegante, equilibrada, muy automovilística. El conjunto estético se remató con un conjunto carenado-depósito-colín de formas gráciles, muy elegantes. Toda la moto respiraba distinción, muy buena calidad de acabado y una finura de funcionamiento envidiable. 


Honda VFR 750 F 1994
En 1994 llegó la última de las VFR 750 F. Dos años antes Honda había presentado su espectacular NR 750, por lo que la estética de la VFR se acercó a la de la exclusiva "32 válvulas", algo muy visible en la versión roja. El doble faro se separó mas, los laterales recibieron lamas en las salidas del radiador, por debajo una toma NACA de gran tamaño, dos salidas en el colín y llantas mas livianas. En general toda la moto recibió mejoras para reducir el peso (sobre los 10kg), mejorar algunos componentes (motor afinado, horquilla con cartuchos internos, basculante mas robusto, llanta trasera de 5'5") y era visualmente mucho mas deportiva, aunque el motor seguía estando en el centenar de cv, la posición de conducción era erguida (no así la cúpula, algo baja) y las suspensiones buscaban mas la comodidad que la firmeza. Una gran saga que continuó con las 800, totalmente nuevas.


Kawasaki ZZ-R 600 (1990)

Como habéis podido intuir con la anterior Honda VFR 750 F, en la primera mitad de los 80 lo mas llamativo fueron los motores, que comenzaban a tener cuatro válvulas por cilindro y refrigeración líquida por sistema. Pero hasta final de la década no llegaron los bastidores de aluminio y, mas importante, los neumáticos radiales de perfil bajo. En este envío sobre la Kawasaki ZZ-R 600, vamos a ver lo mismo.


En 1985 llegaba por parte de Kawasaki la GPZ 600 R, que mejoraba en todo a la anterior GPz 550. El motor ya era DOHC 16v con refrigeración líquida y tenía 75cv, el chasis de tubo de acero pero en sección rectangular, las llantas de 16" y tres discos de freno mordidos por pinzas de simple pistón. En 1987 hubo una versión limitada a 500 unidades, la GPZ 600 RX, que no llegó a España y que destacaba por instalar el chasis de aluminio visto en la 400 japonesa. Pesaba 7 kg menos. Para lograr esa rebaja de peso y un precio menor, en 1988 Kawasaki sacó la GPX 600 R, con el mismo motor pero subido a 85cv, con el mismo equipo de llantas, frenos y suspensiones, pero con un chasis doble cuna realizado en tubo de acero. Para esconder esa "regresión al pasado" la marca verde se unió a la moda japonesa copiada de la Ducati Paso 750: cubrieron todo el conjunto por la carrocería. Al contrario que Honda con las CBR-F o Suzuki con las GSX-F, la Kawasaki tenía un carenado menos "bulboso", muy parecido al de la anterior GPZ. Destacaba por ser de plástico ABS y llevar una almohadilla a la altura de las rodillas.


Pero tenía que llegar a 1990 para que Kawasaki ya nos dejara totalmente confundidos... y encantados. Con la parte deportiva totalmente centrada en las ZXR 750, la marca verde presentó en las categorías 600 y 1000 la serie ZZ-R, buscando la sublimación del concepto sport-turismo.
La ZZ-R 600 R se separaba totalmente de la competencia con un chasis doble viga de aluminio, un motor que llegaba a los "mágicos" 100cv (la primera que lo declaraba con esa cilindrada), una posición de conducción menos inclinada y una estética elegante, refinada, muy alejada de ideas deportivas. Detalles elegantes como retrovisores aerodinámicos, intermitentes integrados, relojes correctamente dimensionados, una pintura bicolor discreta y bien acabada, o llamativos chasis y basculante de aluminio, se juntaban con unos neumáticos (por fin) de 17", anchos y perfil bajo (120/60, 160/60), y unos frenos grandes mordidos por pinzas de cuatro pistones. El motor perdió su medio régimen (lo recuerdo bien cuando probé la de mi amigo Jose), pero a partir de 8.000rpm era un verdadero molinillo que la impulsaba por encima de los 230km/h. La moto era larga, baja y algo pesada, por lo que en curvas no rendía lo mismo que sus rivales (lo que hizo que Kawasaki siguiera produciendo las GPX 600 en paralelo), pero el propulsor la ponía a la altura de algunas 750 como las Suzuki GSX-F o VFR-F.


En 1994 llegó la versión definitiva, con mejoras en suspensiones, cuadro de relojes y, sobre todo, el novedoso Ram-Air, que aprovechaba el aire que golpea la moto a alta velocidad para, aplicando el efecto venturi, aumentar la presión dentro de la caja de admisión y con ello ganar potencia. Se hablaba de un aumento de mas del 8% y una velocidad cercana a los 250km/h, una barbaridad para su cilindrada incluso hoy. Era un poco mas cómoda gracias a sus manillares mas altos y asiento mejorado. Quedó tan redonda que no tuvo ningún problema en llegar hasta 2009 compartiendo escaparate con varias versiones de las deportivas ZX-6R, año en que las normas anticontaminación acabaron con los motores alimentados con carburadores. Una moto cómoda, elegante y con un motor de dos caras con el que muchos motoristas entraron en el mundo de las altas prestaciones con comodidad.


Kawasaki GPz 550 1981
Kawasaki GPZ 600 R 1985
Kawasaki GPX 600 R 1988
Kawasaki ZZ-R 600 R 1990
Kawasaki ZZ-R 600 R Ram-Air 1995




También interesantes: 

Suzuki GSX 600 F (1987), la primera moto grande para toda una generación.

Suzuki GSX 750 F (1991), la misma 600, pero con mas motor, el indestructible SACS de refrigeración por aire-aceite.




Aquí el enlace a Sport-turismo: tetracilíndricas de mas de 750cc





Todos mis envíos largos:  LOS ESPECIALES DE MIGUELXR33

2 comentarios:

Manchi dijo...

Cachis Miguel ¡Que recuerdos! Pero, como expropietario de una GSX600F del 93 y una GSX750F del 2001 (ya la versión renovada) y enamorado de estas motos creo que aquí deberías incluir la saga GSXF en 600cc y 750cc todas unas Sport Turismo que se renovaron en la década del 2000. La 750 se vendió hasta 2007 o 2008. Eran unas "motos para todo" como las de antes que te servían igual para hacer unas curvas que para ir de concentración que para ir al cine con la novia. Además el indestructible motor SACS que llevaban hace que todavía rueden muchas viejas GSXF, no hay mas que ver los anuncios de segunda mano para sorprenderse como motos con 30 años a cuestas siguen funcionando. Como siempre con Suzuki no eran las mas potentes, ni las mas ágiles, ni las mas bonitas pero abrieron su nicho de mercado por su excelente relación calidad precio y la ya comentada dureza de su motor SACS.

MiguelXR33 dijo...

Totalmente de acuerdo, pero es que no me caben todas. (-_-;)

Yo estuve a punto de tener una 750 y rodé bastante con la 600 de un amigo. Fallaba en que Suzuki no quiso evolucionarlas en las medidas de neumáticos, algo que como sabes se hubiera solucionado de forma sencilla montando las de las R. Además ese concepto de "moto barata por dentro" primero lo aplicó Ducati con su Paso 750 y luego Honda con las CBR, gastando lo ahorrado en añadir calidad de suspensiones y frenos, algo que no hizo Suzuki. Pero teniendo claro qué comprabas, fueron estupendas.

Cuando tenga el ordenador a mano las incluyo en "también interesantes"

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