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02 marzo 2015

MOTOGP PARA NO INICIADOS. 4- ¿Qué hace únicas a las motos de MotoGP? -El cambio seamless-

El día 3 de febrero publicamos nuestro primer podcast en la serie "Entre Manillares y Tubarros" que, la verdad, ha tenido una inesperada muy buena acogida. En él el amigo Diego nos comentaba algo que me hizo pensar bastante: no tenía claras muchas de las interioridades de la categoría reina del motociclismo, MotoGP.  Así que voy a hacer una serie de artículos explicando qué tipo de moto es una MotoGP; qué diferencias hay entre una moto Factory, una Satélite y una Open; y que es eso de las sub-categorías Factory, Factory 2 y Open. 
Lo voy a intentar explicar -espero- de una forma sencilla, "de charla de motos", así que mecánicos y verdaderos entendidos que me dais un repaso con toda la razón, perdonar mis animaladas (si las hay... y que me podéis corregir, claro). Quiero que esto sea para no iniciados.
A ver que tal me queda... espero no ser muy espeso...


4- ¿QUÉ HACE ÚNICAS A LAS MOTOS DE MOTOGP? -el cambio seamless-

MotoGP es la categoría reina del motociclismo de asfalto porque sus motos son lo mejor que hay hoy en día en el mundo para ello. Son las más rápidas en circuito, las de motores más complejos, las más potentes para su cilindrada, las que mejor frenan, las que llevan más kg. de material exótico, y las que más horas de desarrollo tecnológico se invierte por parte de las mejores fábricas. Ello es lo que hace que sean las motos más exclusivas en la alta competición.

Sí, todo eso de boquilla está muy bien pero ¿que hay de diferente entre una MotoGP y, por ejemplo, una moto de calle preparada al máximo como en aquellos años de "preparación casi libre" de SuperBikes? Pues todo... aquí unos ejemplos:

CAMBIO SEAMLESS
Otro de los componentes que no vas a ver en otra moto que no sea una MotoGP es el cambio seamless, o "sin costuras" en castellano. El motivo por el que no lo montan más motos que las totalmente oficiales de Honda, Ducati y Yamaha (por orden de aparición) es el desorbitado precio que tiene: Honda declaró cuando lo comenzaron a utilizar en 2011 que si algún equipo satélite lo quería se le podría entregar al muy módico precio de 600.000€... no me he equivocado, un seis y cinco ceros: seiscientos mil euros. Haz un recuento de cuanto valen tu casa, coche, moto y demás enseres que tienes dentro y valora... :-€

Como he dicho, la primera marca en utilizarlo fue Honda en 2011 para Casey Stoner y Dani Pedrosa. Ese mismo año a mitad de temporada Ducati ya se lo había suministrado a Valentino Rossi y Nicky Hayden. Pero no fue hasta 2013 que Yamaha sacó a pista una M1 con cambio seamless... y por lo que se comprobó a base de estudiar los audios de las MotoGP en pista sigue siendo más lento que el Honda.




Sobre el funcionamiento no voy a hablar demasiado, hay algunos vídeos de Zeroshift, la empresa con la que colabora Honda para diseñar, realizar y evolucionar el cambio seamless diseñado para la Formula 1 (Honda participó durante varios años hasta 2007). Para que os hagáis una idea, lo que se busca es que cuando cambias de marcha, en vez de tener el salto brusco que produce cambiar de
un desarrollo a otro, un piñón "alcance" al otro para que la transmisión sea casi continua. 


Un ejemplo totalmente tosco sería un carro que dos niños empujan por la calle. Si le dan un empujón, corren a su lado y le dan otro empujón, el carro irá "a golpes", será inestable y perderá tiempo cada vez que pierde impulso entre empujón y empujón. Si por el contrario los niños corren a su lado y en vez de empujones lo agarran e impulsan con sus brazos, el carro irá cogiendo velocidad de una forma más continua, por lo que su estabilidad será mejor y perderá menos tiempo en alcanzar su velocidad máxima. Los "golpes" que da la transmisión cuando cambias todos los conocemos, pero si queréis verlo en un vídeo de Honda y su cambio DCT (que no tiene nada que ver con el seamless, pero el efecto es cercano) buscar a partir del minuto 2:40




¿Qué se consigue con ello? De entrada tenemos el que se anulan, como dije, los golpes de transmisión al cambiar de marchas. Os parecerá una tontería, pero pensar en una MotoGP abriendo a fondo (recordar, más de 260cv) a 250km/h en una curva amplia: potencia, aceleración e inclinación media. Cada vez que cambias de marcha y da una sacudida, se menea toda la moto y desequilibra la trazada, pudiendo provocar "shimmies" (sacudidas de dirección) que lleguen a obligar a cortar. Ello hace la conducción peligrosa y cansada. Sin embargo, con el seamless puedes ir metiendo marcha tras marcha, por muy rápido e inclinado que vayas, que la moto no se mueve, por lo que el piloto va más seguro y cómodo... y eso se nota al final de carrera, cuando fallan las fuerzas.
Otra de las ventajas es la ganancia en aceleración. En los estudios sonoros que se hicieron cuando apareció el seamless (ver vídeo) la Yamaha tardaba en meter una marcha 48 milésimas de segundo, mientras la Honda apenas tardaba 8. Vamos, que en una vuelta se podría a llegar a ganar una décima incluso dos, porque el tiempo que se gana es tiempo que el motor suministra potencia a la rueda, ganando en aceleración. Cuando llegó Honda con el seamless recuerdo las pasadas que le pegaban a las Yamaha (y a las Honda satélite sin ese cambio) en las rectas: tenían más aceleración y más velocidad punta.



En el caso del cambio Honda y Ducati, y no en el de Yamaha (hasta ahora) también permite reducir marchas. Con ello hay, de nuevo, una ventaja -mínima- en tiempo pero, muchísimo más importante, en el control del tren trasero cuando se frena. La combinación de la caja de cambios seamless con el embrague controlado electrónicamente en retención, hace que la Honda sea más fácil de frenar como permiten los frenos de carbono que a sus rivales. Todo esto, como entenderéis, conlleva un software complejísimo que mide multitud de variables: velocidad de las ruedas, aceleración negativa (frenado), marcha engranada, revoluciones del motor, inclinación... y con ello se controla cuanta retención debe de aplicar el motor a la rueda trasera. Por ello cuesta tanto el cambio para los equipos satélites, y por ello aunque quisieran no pueden montarlo las Open, con el software Dorna comunitario


Por último decir que la nueva Suzuki GSX-1000-RR de MotoGP todavía no lleva cambio seamless, pero dicen que para mitad de temporada sí lo equiparán. Digo yo que lo llevarán evolucionando desde hace dos años cuando decidieron volver a la categoría reina, porque a Yamaha le ha costado bastante y eso que la marca de los diapasones tiene acuerdos de hermandad tecnológica con Toyota ¿no tiene la marca de automóviles un seamless y a Yamaha le ha tocado partir de cero? Es posible. Ducati tardó apenas unos meses en suministrarlo a sus pilotos en 2011, probablemente con ayuda de Marlboro, que favorecería el trasvase de tecnología desde Ferrari (por si no lo sabéis, aunque no lo parezca la tabacalera sigue patrocinando a los dos...). Con respecto a Aprilia, dicen que tienen un seamless ya diseñado y en pruebas que debutará en la futura MotoGP "de verdad" (ahora ruedan con una ART "vitaminada").


Y si te preguntas ¿porqué no instalan un cambio de doble embrague como el DCT de Honda o el DSG de VAG?. Por tres motivos: es más pesado, abulta más y está prohibido por la FIM. Así que a afinar el ingenio... y bienvenido el seamless.


Sigue aquí: 

5- Open, la subcategoría dentro de la élite









Todos mis envíos largos:  LOS ESPECIALES DE MIGUELXR33

1 comentario:

Anónimo dijo...

Acabo de alucinar :-0

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