SUPER TÉNÉRÉ 1200 "R" POR JAUMEV: Cuando un particular está al nivel de los más grandes preparadores ¡y a este lado de los Pirineos! (ocho)

Sabéis que me encantan las preparaciones, y más cuanto más particulares sean. Esta me gusta por eso, por ser la idea de una persona llevada a la realidad... y porque he tenido la suerte de poder ir viendo su evolución en el foro MotosTrail.com. 
La realización viene de Vic, una bella ciudad en la Comarca de Osona, provincia de Barcelona, y el creador Jaumev, al que aquí ya conocemos: es El Mestre (el Maestro), el mismo pilotazo que sube con facilidad una cuesta embarrada con su Yamaha Superteneré 1200 mientras sus compañeros se atascan con motos de Enduro. Pues esa SuperT es la transformada. Me he puesto en contacto con él y me deja que ponga su crónica de cómo la ha ido evolucionando y quien le ha ayudado, así que aquí sus palabras... otra anécdota de mis amigotes de las motos.     
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SUPERTÉNÉRÉ "R" POR JAUMEV
8- Llanta delantera de 21". Una complicación que conlleva otras...

RUEDA DELANTERA DE 21”
Sin duda ha sido la modificación más compleja y larga.

La primera vez que probé la ST vi que su principal problema para hacer off road era su poca altura al suelo. Esta es la altura libre al suelo de las 3 motos que su momento me interesaban:

KTM 990: 260mm
BMW ADV: 240 (la que tenía yo con amortiguadores más largos)
Yamaha Super Tenere: 205

El objetivo era intentar llegar a los 240mm de la GSA y que hasta el momento me habían sido suficientes. Más alto significaría no llegar bien al suelo con mi altura.
Con la rueda de 21" y un neumático de perfil algo más alto ha subido 28 mm delante. Detrás hay un amortiguador más largo que el de serie. El problema es que si lo alargaba a tope cogía inclinación y tocaba en el basculante por lo que tuvimos que poner unas nuevas bieletas para complementarlo. Aún se podría subir más pero lo hemos dejado en 35 mm adicionales atrás.
Al final ha quedado en casi 240 mm de altura libre. La ventaja además es que las suspensiones son más duras y también bajan menos que las originales.

Una de las premisas era el poder mantener el ABS y control de tracción que tan bien funcionan en esta moto. Para ello he querido conservar el buje original.
Hay otras opciones en USA pero se disparan de precio y con Ausió intentamos que las modificaciones de mi moto se puedan convertir en kits comercializables.
El buje de origen es de 32 radios mientras que las llantas de 21” suelen ser de 36, esto ha hecho que no haya sido fácil encontrar una llanta que se adaptara. 

Esta moto no me convence con un guardabarros alto y además me gusta mucho el original así que hemos hecho unos soportes que lo levantan para que quepa la rueda más grande. Volver a poner la de 19” no supone ningún problema ya que se quitan los alargadores y listo.

El siguiente paso fueron los latiguillos de freno. Se ha eliminado el puente que une las dos pinzas y va fijado al guardabarros delantero. Este puente puede causar accidentes en uso off road así que prefiero las dos líneas independientes a cada lado. Aprovechando esto Ausió ha hecho desarrollar todo el sistema de latiguillos metálicos con la idea de comercializarlo. Hay dos versiones, la mía y la que lleva el puente como en la de serie. La verdad es que no entiendo que una moto de este nivel salga con latiguillos de plástico.

A pesar de que me gustaba mucho he tenido que sacar la rejilla que hice para tapar el hueco bajo el faro. Con la rueda de 21 no cabía. Pero si que había sitio para poner los dos faros auxiliares que ya tenía para la DRZ. Quedan perfectos y hacen una luz increíble.

El caballete central se ha alargado 4 cm, lo más fácil era cortarlo y soldarlo, volverlo a dejar como estaba no es complicado. También hemos doblado la pata que sirve para levantar la moto ya que está pensada para el escape original y se veía muy salida con los escapes None, ahora la parte trasera de la moto es mucho más estrecha.

La pata de cabra se ha cortado y se ha hecho una extensión que se fija con un tornillo. Si se pone la rueda de 19” se puede poner la puntera original. También se ha ampliado la base para que no se hunda en la tierra.

El problema es que llego mucho más justo al suelo y por eso he llevado a rebajar el asiento. Lo han rebajado en el centro, redondeado los laterales y han puesto material anti-deslizante en la parte superior. Ahora llego mejor y no me voy cayendo hacia adelante como en el de serie. Perfecto.

Y los acabados son....

El siguiente problema fue el cubrecarter. El precioso ACD no cabe con esta rueda por lo que se tuvo que modificar.

Respecto al original tuvimos que hacer un gran agujero en el centro para que la rueda no tocara y para reforzarlo se amplió hacia los laterales. Aprovechamos para poner una tapa que permite cambiar el filtro de aceite (más pequeño que el original) sin tener que sacar el cubrecarter. Unos nuevos agujeros hacen que toda la operación de cambio de aceite se pueda hacer sin sacarlo.

COMO VA LA 21”:
Carretera: en curvas rápidas o a alta velocidad se nota la dirección algo más ligera, ha perdido aplomo, supongo que el neumático también puede influir, llevo un Continental TKC 90/90/21. Aún así se puede ir más rápido de lo aconsejable. Por carretera de curvas más ratoneras no noto un gran cambio, quizás incluso me gusta más que antes en las curvas muy cerradas ya que dejas caer la moto y entra muy bien, supongo que el subir el centro de gravedad influye. Lo que ha mejorado mucho es que ahora no toco en el suelo con la bota al inclinar la moto, antes tocaba con facilidad y no molaba...

Campo: Mejora muchísimo, se come mejor los baches, los cambios de dirección son mucho más fáciles, no se va de delante con tanta facilidad y si lo hace se corrige mejor... lo normal en una moto con rueda de 21". Pero lo más importante, cuesta muchísimo tocar de panza, me he metido por unas cuantas trialeras y escalones donde suelo ir a probar la moto y el cambio es brutal, esos 3 cm de más dan para mucho.

Sigue aquí: 9- Un poco más de estética...


Fuente: Jaumev en Motostrail.com



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