06 octubre 2012

"Motos Clónicas". Cuando unas marcas copian -descaradamente- a otras: 8- Ducati SS Nuda vs. Yamaha TRX 850


¿Cuantas veces has visto una moto en las presentaciones anuales de las marcas y piensas "esa ya la he visto"? Algunas tienen "un aire"... pero otras han sido virtualmente "fusiladas" en las formas y detalles. Y no, no me voy a centrar en marcas asiáticas porque si no tengo envíos hasta Navidad. Voy a hablar de marcas de renombre, de las que consideramos punteras. 
Por cierto, si se te ocurre alguna, me la soplas ¿vale?

8- Ducati SS Nuda (1991) vs. Yamaha TRX 850 (1996).

Que no, que no, que no siempre son los europeos los que copian a los japoneses. En el primer envío (Ducati Monster vs. Honda VTR 250) ya lo demostraba. Pero no ha sido, lógicamente, el único.


A mediados de los noventa todo estaba muy claro: las deportivas eran de 600, de ahí las 750 y luego las 1000-1100. Todas de cuatro cilindros en linea. Y todas japonesas. Ello, como pasó a finales de los 70, hizo que al final hubiera un poco de "aburrimiento" y los motoristas comenzaran a mirar hacia otros lados, buscando una moto "que no fuera como la del vecino". Y la vista fue a parar a las motos europeas, con sus dos cilindros, con su personalidad, con sus vicios... motos que tuvieran algo de alma. Y si tenían que ser deportivas había un nombre claro: Ducati SS.

Las tristemente desaparecidas SS (mirar la Milleuno y la Fulmine, ambas de Voro) mantenían el espíritu de la marca de Bolonia de los años 70 y 80, esto es motores de aire con mucho par a medio régimen, chasis multitubulares, suspensiones y frenos de calidad suficiente y ligereza general. Nada de caballerías centenarias, nada de motores histéricos que den toda la potencia arriba, nada de sonido de "secador de pelo"... y nada que se pareciera a las 916, mucho más sofisticadas, potentes y caras de mantener.

Al final las marcas japonesas Honda y Suzuki (en una "secreta" batalla de espionaje industrial) decidieron que había que darle al pueblo lo que quería, y comenzaron a preparar bicilíndricas de 1000cc de más de 110cv para conseguir las prestaciones de las nombradas 916 a precio asequible. Claro, cuando los otros dos fabricantes nipones se enteraron, siguieron caminos diferentes: Kawasaki símplemente pasó de tirarse hacia las twin y Yamaha... aprovechó lo que tenía.

La marca de los diapasones disponía desde finales de los 80 de un moderno bicilíndrico paralelo refrigerado por agua que nació en la SuperTeneré 750 y evolucionó en la TDM 850. Así que en una rápida jugada, los de Iwata sacaron un año antes de las Honda VTR 1000 F y Suzuki TL 1000 S su Yamaha TRX 850: simple, ligera, suficientemente potente (80cv)... y totalmente basada en la Ducati SS Nuda. No sólo llevaba un chasis multitubular, dos silenciosos a ambos lados, semicarenado, posición deportiva pero con reminiscencias clásicas... sino que además cambiaron el cigüeñal y con él el orden de explosiones para pasar de un equilibrado 360º a un mucho menos de 270º... que sonaba exactamente igual al L-2 a 90º de la Ducati.

La verdad es que la TRX se convirtió en una moto de culto: moderna pero clásica, fiable, con la potencia justa, divertida sin incomodidades (excepto para el paquete... porque el que suba ahí no puede ser pasajero), con colores en su mayoría discretos, y una buena base para aquellas carreras tipo Battle of the Twins o el BEARS que le daban caché. Pero no podemos olvidar que, simplemente, era una copia a la japonesa de una europea.




"Soplado" por Antonioc en Motostrail


Siguiente: 9- Honda Dominator 650 vs. ¡¡el Mundo Entero!!

2 comentarios:

Jaime Barrigá dijo...

Lo del calado del cigüeñal para parecerse a las Ducati en el sonido fue curioso. Y luego lo siguieron manteniendo en la TDM y en la nueva Superténéré 1200. Pero a mí me gusta más cómo va con el cigüeñal a 360 grados de la antigua Superténéré 750. Me parece más suave y más "redondo". Igual que las Kawa bicilíndricas de ahora con respecto a las antiguas KZ bicilíndricas. Las de ahora no me gusta como suenan, sobre todo con los escapes ruidosos que le colocan algunos, sin embargo las de antes sonaban que daba gusto.

MiguelXR33 dijo...

Sólo puedo decir ¡¡¡Me encanta tu opinión!!!

La verdad es que el motor bicilíndrico paralelo da mucho juego para calar el cigüeñal, por lo que su sonido puede ser muy diferente.
Las opciones "normales" siempre han sido calarlos a 180º (un pistón sube, el otro baja) o a 360º (los dos pistones suben y bajan a la vez... como un monocilíndrico "partido").
Efectivamente, los calados a 360º (SuperT-TDM 91, Kawa kz 400) son muchos más regulares, porque se produce un chispa cada vuelta del cigüeñal. Además, el sonido es más acompasado y bello a altas vueltas. Por cierto, las BMW boxer también suenan así, porque ese es su orden de encendido.

Si vemos el calado a 180º (Kawa Er6, Suzuki GS 500) da una chispa a los 180º y la siguiente a 540º por lo que tiene más tracción (el neumático tiene tiempo para recuperar agarre en la zona ancha entre chispas) pero es menos regular a alto régimen... y por eso suenan diferente... y algunos la verdad mal.

Lo que hizo Yamaha con las TRX y las siguientes TDM 850-900 y SuperT 1200 fue hacer una cosa intermedia. Ya que tengo que poner uno o dos ejes de equilibrado para mitigar vibraciones... da igual el orden de encendido. Así que calaron las muñequillas a 270º (mientras un pistón "se para" arriba o abajo, el otro está a máxima velocidad en posición intermedia) para que, según ellos, el motor esté más acompasado. Puede ser, no soy ingeniero, pero lo que quedó claro en la TRX es que descaradamente lo que buscaron es que el motor sonara como si fuera un V-2 a 90º (con las bielas sujetas a la misma muñequilla), porque con esa configuración el orden de encendido es idéntico... y con ello los golpes de gas que salen por el escape.

Jaime, me ha gustado tu comentario. Si te apetece hacer más y que se vean en el blog, sólo tienes que pedirlo: voromv@gmail.com ...y di que vas de mi parte... :-D

Los 10 artículos mas leídos en el último mes.