Operación verano. MOTOS FEAS... ¡¡¡MUY FEAS!!!: OSSA Urbe 250 (10-02-17)

MOTOS FEAS ¡¡¡MUY FEAS!!!

Como se suele decir, el gusto es como el culete, cada uno tiene el suyo. Está claro que algunos tienen un sentido de la estética muy refinado... y otros nada de nada. Por eso algunos 'no rodarían con esa moto ni pagándoles' y otros no dudan en 'decorar' la suya con los objetos y colores más horrendos. El crimen es cuando ese atropello al buen gusto no lo hace un aficionado contra su moto, sino que es la propia marca la que lo lleva a cabo, y más si es una empresa con una reputación contrastada de elegancia en sus productos.

Así que voy a hablaros durante unos capítulos sobre motos de los ochenta para acá -lo que yo más conozco- consideradas en su momento como un auténtico horror. No voy a poner las que se unieron a lo de moda en ese tiempo por formas y/o colores y hoy se ven totalmente demodé (todavía me duelen los ojos de algunas motos de pinturas 'ácidas' de los 90, sobre todo Suzukis), sino las 'matriculables' (no preparaciones, prototipos o concepts de exposición) que nada más presentarse en los salones se llevaron el premio limón a lo menos agraciado. Como, por ejemplo, ésta: 

OSSA Urbe 250 (1982)

Acompañadme, si os apetece, a principios de los 80. España estaba en crisis, las marcas de motos iban cayendo una tras otra en manos de las marcas japonesas (para poder entrar los nipones en nuestro proteccionista mercado) y el pánico flotaba en el ambiente. Sanglas fue absorbida por Yamaha, Honda hizo lo mismo con Montesa, Suzuki estaba en ello con Puch-Avelló. Bultaco se había convertido en una cooperativa. Y OSSA tampoco lo tenía mejor. Sólo las marcas de ciclomotores como Derbi o Rieju tenían un plus de ventas en su nicho de mercado, pero poco más.

Operación verano. MOTOS FEAS... ¡¡¡MUY FEAS!!!: Shifty-Fiat 900 (06-04-17)

MOTOS FEAS ¡¡¡MUY FEAS!!!

Como se suele decir, el gusto es como el culete, cada uno tiene el suyo. Está claro que algunos tienen un sentido de la estética muy refinado... y otros nada de nada. Por eso algunos 'no rodarían con esa moto ni pagándoles' y otros no dudan en 'decorar' la suya con los objetos y colores más horrendos. El crimen es cuando ese atropello al buen gusto no lo hace un aficionado contra su moto, sino que es la propia marca la que lo lleva a cabo, y más si es una empresa con una reputación contrastada de elegancia en sus productos.

Así que voy a hablaros durante unos capítulos sobre motos de los ochenta para acá -lo que yo más conozco- consideradas en su momento como un auténtico horror. No voy a poner las que se unieron a lo de moda en ese tiempo por formas y/o colores y hoy se ven totalmente demodé (todavía me duelen los ojos de algunas motos de pinturas 'ácidas' de los 90, sobre todo Suzukis), sino las 'matriculables' (no preparaciones, prototipos o concepts de exposición) que nada más presentarse en los salones se llevaron el premio limón a lo menos agraciado. Como, por ejemplo, ésta: 

Shifty-Fiat 900 (1977)

En uno de los envíos anteriores veíamos las producciones del señor Münch, pero no ahondé demasiado en el porqué de hacer algo así. Bien, tened en cuenta que estamos en la década de los 70 y Honda vende la primera cuatro cilindros de gran serie, la CB 750, como si fuera la única moto en el mundo... todos los motoristas querían una "Four". Sí, estaban las MV Agusta de 350, 500 y pronto la 750 América, pero eran motos carísimas, de alto mantenimiento y, la verdad, con las carencias europeas (fiabilidad mecánica y eléctrica) de las que prescindían las realizaciones japonesas.

Así que tenemos una necesidad imperiosa de comprar algo. Y ya sabéis que eso hace que los que ven negocio agudicen el ingenio. Los grandes fabricantes europeos no podían hacer otra cosa que dejarse llevar por la inercia y seguir con su producción de monos, bicilíndricas y algunas tricilíndricas. Pero ¿y si tú no tienes una marca y te la inventas? ¡Pues que ya no tienes que agradar a una horda de seguidores!. Algo así es lo que debió pensar el italiano Hugo Grandis cuando volvió a su país, después de trabajar unos años en Sudáfrica, en la marca Chrysler: vio que en Europa había hambre de moto de cuatro cilindros, y decidió fabricarla. 

Operación verano. MOTOS FEAS... ¡¡¡MUY FEAS!!!: BMW F 650 CS Scarver (04-02-17)

MOTOS FEAS ¡¡¡MUY FEAS!!!

Como se suele decir, el gusto es como el culete, cada uno tiene el suyo. Está claro que algunos tienen un sentido de la estética muy refinado... y otros nada de nada. Por eso algunos 'no rodarían con esa moto ni pagándoles' y otros no dudan en 'decorar' la suya con los objetos y colores más horrendos. El crimen es cuando ese atropello al buen gusto no lo hace un aficionado contra su moto, sino que es la propia marca la que lo lleva a cabo, y más si es una empresa con una reputación contrastada de elegancia en sus productos.

Así que voy a hablaros durante unos capítulos sobre motos de los ochenta para acá -lo que yo más conozco- consideradas en su momento como un auténtico horror. No voy a poner las que se unieron a lo de moda en ese tiempo por formas y/o colores y hoy se ven totalmente demodé (todavía me duelen los ojos de algunas motos de pinturas 'ácidas' de los 90, sobre todo Suzukis), sino las 'matriculables' (no preparaciones, prototipos o concepts de exposición) que nada más presentarse en los salones se llevaron el premio limón a lo menos agraciado. Como, por ejemplo, ésta: 

BMW F 650 CS Scarver (2002)

Apenas unos pocos envíos y ya tenemos otra BMW. Además tiene un ligero aire al anterior envío, la Bimota DB-3 Mantra, porque su diseñador Sacha Lakic comentó "sonreí cuando BMW unos años más tarde lanzó la F650 Scarver, cuya parte delantera había sido claramente inspirada en la Mantra". Y en parte no se equivoca.

Corría el año 2002 cuando BMW anuncia la continuidad de la gama monocilíndrica "F". Hasta entonces habían fabricado las F 650 Funduro en colaboración con Rotax (motor) y Aprilia (fabricación y montaje), pero los alemanes decidieron prescindir de los italianos y encargarse ellos de la producción. Con esta idea decidieron sacar tres modelos con la misma base: las F 650 GS (trail-asfalto con llanta delantera de 19"), F 650 GS Dakar (con suspensiones más largas y llanta delantera de 21") y la F 650 CS Scarver.

Musica celestial. Norton Manx, la moto de competición mas famosa de la historia.

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Escuchemos música. En esta ocasión, la que emana de los escapes de la moto mas laureada y utilizada de la historia, la increíble Norton Manx.

La archiconocida moto carreras, la monocilíndrica de 500 con doble árbol de levas dirigido por eje con engranajes cónicos y el más famoso de todos los chasis el featherbed diseñado por Rex McCandless, es posiblemente la moto que en manos de privados, más carreras ha ganado en todas la partes del mundo.

El diseño y modificaciones de esta moto, debe mucho primero a Joe Craig y después a Doug Hele, ambos estuvieron al mando del departamento de carreras en los gloriosos años de Norton en los Grandes Premios.

En circuitos revirados, donde no importaba tanto la velocidad de las tetracilíndricas la Manx, con su peso, chasis y potencia rondando los 50cv la Manx era la reina durante los 50’s y primeros 60’s. Cientos de pilotos privados vieron en ella la máquina perfecta para aumentar sus posibilidades frente a pilotos oficiales de otras marcas.

A pesar que los triunfos en el mundial fueron tres en solo (350-1951, 500-1951 y 500-1952, todos de la mano de Geoff Duke) y cinco en sidecars (entre 1949-1952 y como piloto destacado Eric Oliver), las Manx ganaron infinidad de carreras en todo el mundo, hasta el momento en que las parrillas estaban plagadas de ellas, incluso cuando la fábrica ya había retirado el apoyo a las works racer.

En el segundo video, podemos escucharla compitiendo en el Grand Prix histórico, en el circuito de Brands Hatch. Una verdadera delicia, volver a escuchar el rotundo e intenso bramar del "mono" inglés.

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Operación verano. MOTOS FEAS... ¡¡¡MUY FEAS!!!: Bimota DB-3 Mantra (03-02-17)

MOTOS FEAS ¡¡¡MUY FEAS!!!

Como se suele decir, el gusto es como el culete, cada uno tiene el suyo. Está claro que algunos tienen un sentido de la estética muy refinado... y otros nada de nada. Por eso algunos 'no rodarían con esa moto ni pagándoles' y otros no dudan en 'decorar' la suya con los objetos y colores más horrendos. El crimen es cuando ese atropello al buen gusto no lo hace un aficionado contra su moto, sino que es la propia marca la que lo lleva a cabo, y más si es una empresa con una reputación contrastada de elegancia en sus productos.

Así que voy a hablaros durante unos capítulos sobre motos de los ochenta para acá -lo que yo más conozco- consideradas en su momento como un auténtico horror. No voy a poner las que se unieron a lo de moda en ese tiempo por formas y/o colores y hoy se ven totalmente demodé (todavía me duelen los ojos de algunas motos de pinturas 'ácidas' de los 90, sobre todo Suzukis), sino las 'matriculables' (no preparaciones, prototipos o concepts de exposición) que nada más presentarse en los salones se llevaron el premio limón a lo menos agraciado. Como, por ejemplo, ésta: 

Bimota DB-3 Mantra (1995)

Corría el inicio de la década de los 90 cuando el director de Bimota, Walter Martini, decidió darle un cambio de orientación a la marca. En aquellos años sus motos impulsadas por los motores Yamaha Exup 1000 (serie YB) y las equipadas con los motores Ducati Desmodue "de aire" (serie DB) funcionaban muy bien en los concesionarios, pero el proyecto Tesi había desequilibrado la balanza. Sí, buen motor (un Ducati 851 -luego 904- Desmocuattro) pero demasiada complejidad en el tren delantero, que daba un tacto raro en la conducción... y un precio muy alto.

La Bimota DB-1 de 1985 fue un gran respaldo económico
para la marca: una muy buena moto a precio 'menos caro' 

Así que surgió la idea de buscar un nuevo "pelotazo económico" como fue la Bimota DB1: una moto sencilla, relativamente económica de construir, pero que diera un rendimiento en carretera digno de la marca. Lo original fue que Martini decidió atraer un público ajeno a Bimota con una moto inédita en su catálogo: naked, manillar alto, cómoda postura y realmente biplaza. El motor volvería a ser el Ducati dos válvulas (904 cc, 86 cv) por temas de costes. El objetivo, pasar a vender más de mil motos al año, algo hasta entonces fuera de su alcance.

Con este nuevo proyecto, Bimota rompía otra de sus tradiciones: la "obra de autor". De siempre era una sola persona la que se encargaba de la moto, desde el chasis al diseño de fibras, pero en el proyecto DB-3 (Ducati-Bimota nº3) no. 

Bimota BB-1 con motor Rotax monocilíndrico de la BMW F 650

El chasis iba a ser obra de Pier Luigi Marconi, creador de la original Bimota Tesi. En una época en la que el chasis doble viga de aluminio (para algunos "Deltabox", según el nombre utilizado por Yamaha, para los más viejos "chasis Kobas", porque fue nuestro llorado Antonio Cobas el primero en diseñar y crear uno) sólo tenía respuesta con los multitubulares Trellis en acero de Ducati, Marconi decidió combinar el aluminio con el multitubular como ya hizo con la BB-1 de carreras SuperMono. Las suspensiones corrían a cargo de la gama media de Paoli (en opción podías pedir la moto con suspensiones más sofisticadas). Los frenos eran Brembo serie Oro (de lo mejor) y las llantas ya tenían las medidas actuales para neumáticos anchos de perfil bajo.

Prototipo Axis 749 por Sacha Lakic. 1986

El problema vino con el diseño. Se le encargó a Sacha Lakic, yugoslavo criado en Francia. Éste se había hecho un nombre diseñando modelos para Peugeot, Boxer-Bikes y MBK, fundando posteriormente su propia empresa. Bimota lo contrató con idea de construir una serie de motos espectaculares y Lakic presentó tres bocetos: uno para la Tesi y otros dos para el chasis DB-3, siendo uno más conservador, y el otro absolutamente radical. En Bimota eligieron el radical.... y ahí empezó todo.

Operación verano. MOTOS FEAS... ¡¡¡MUY FEAS!!!: Morbidelli V-8 850 (24-01-17)

MOTOS FEAS ¡¡¡MUY FEAS!!!

Como se suele decir, el gusto es como el culete, cada uno tiene el suyo. Está claro que algunos tienen un sentido de la estética muy refinado... y otros nada de nada. Por eso algunos 'no rodarían con esa moto ni pagándoles' y otros no dudan en 'decorar' la suya con los objetos y colores más horrendos. El crimen es cuando ese atropello al buen gusto no lo hace un aficionado contra su moto, sino que es la propia marca la que lo lleva a cabo, y más si es una empresa con una reputación contrastada de elegancia en sus productos.

Así que voy a hablaros durante unos capítulos sobre motos de los ochenta para acá -lo que yo más conozco- consideradas en su momento como un auténtico horror. No voy a poner las que se unieron a lo de moda en ese tiempo por formas y/o colores y hoy se ven totalmente demodé (todavía me duelen los ojos de algunas motos de pinturas 'ácidas' de los 90, sobre todo Suzukis), sino las 'matriculables' (no preparaciones, prototipos o concepts de exposición) que nada más presentarse en los salones se llevaron el premio limón a lo menos agraciado. Como, por ejemplo, ésta: 

Morbidelli V8 850 (1994)

Giancarlo Morbidelli fue un emprendedor italiano que a los dieciséis años comenzó a trabajar en Rimini, cuna del motociclismo del país, base por entonces de Benelli, creando en el joven Giancarlo una pasión por la moto que duró hasta su muerte en 2020. Pese hacerse un nombre (y un gran capital) fabricando maquinaria para madera, su pasión le llevó a crear sus propias motos de competición. Logró hasta cinco títulos de 125 (cuatro) y 250 (uno), llegando a competir (sin mucha suerte) en 500 y creando su propia marca de 'carreras cliente', MBA, que se fabricaban en los talleres de Benelli Armi (los fabricantes de escopetas y pistolas). En 1982 se alejó por un tiempo del motociclismo para centrarse en la carrera deportiva de su hijo Gianni en las cuatro ruedas, llegando a correr en F-1.

Pese a que la fértil mente de Giancarlo le llevaba a curiosas obras artesanales en coches y motos, en 1992 se aburría sobremanera, así que decidió sorprender con el proyecto de una motocicleta de 850 cc ¡¡¡y ocho cilindros!!!. Además, no iba a ser una deportiva, sino más bien una moto de turismo. 

Morbidelli, un enamorado de los motores V-8 automovilísticos, diseñó un propulsor inspirado en los Cosworth de competición pero en pequeño, con sus dos bancadas de cuatro cilindros a 90º, cuatro válvulas por cilindro, doble árbol de levas, inyección electrónica Weber-Marelli y 847cc (55x44'6 mm). Para que la moto fuera más turística, colocó (como las Moto Guzzi V2 o las Honda Paneuropean V4) el cigüeñal en sentido de la marcha, el cambio tras él y la transmisión por cardan, que discurría sin articulaciones por dentro de un basculante monobrazo. El motor daba unos suaves 120 cv a "sólo" 11.000 rpm, poco quizás ahora, pero era lo mismo que rendía una deportiva Kawasaki ZXR 750 aunque, eso sí, con una banda de potencia muy plana desde 3.000 rpm hasta el corte.

Operación verano. MOTOS FEAS... ¡¡¡MUY FEAS!!!: Münch-4 1200 TTS 'Mammoth' y derivadas (07-02-17)

MOTOS FEAS ¡¡¡MUY FEAS!!!

Como se suele decir, el gusto es como el culete, cada uno tiene el suyo. Está claro que algunos tienen un sentido de la estética muy refinado... y otros nada de nada. Por eso algunos 'no rodarían con esa moto ni pagándoles' y otros no dudan en 'decorar' la suya con los objetos y colores más horrendos. El crimen es cuando ese atropello al buen gusto no lo hace un aficionado contra su moto, sino que es la propia marca la que lo lleva a cabo, y más si es una empresa con una reputación contrastada de elegancia en sus productos.

Así que voy a hablaros durante unos capítulos sobre motos de los ochenta para acá -lo que yo más conozco- consideradas en su momento como un auténtico horror. No voy a poner las que se unieron a lo de moda en ese tiempo por formas y/o colores y hoy se ven totalmente demodé (todavía me duelen los ojos de algunas motos de pinturas 'ácidas' de los 90, sobre todo Suzukis), sino las 'matriculables' (no preparaciones, prototipos o concepts de exposición) que nada más presentarse en los salones se llevaron el premio limón a lo menos agraciado. Como, por ejemplo, ésta: 

Münch-4 1200 TTS Mammoth (1968) y derivadas

La colosal Mammoth fue un proyecto personal de Friedel Münch. Este había comprado la fábrica Horex (que retornó con la VR-6) y en ella realizó esta masiva motocicleta, buscando hacer una supermoto que frenara el avance japonés. Así en 1968 salió la Münch-4 1200 TTS, que pronto recibiría el mote Mammoth. 

Para realizar su -enorme- motocicleta, el señor Münch miró hacia su país buscando propulsor, y lo encontró en el mundo del automóvil. Decidió utilizar el motor de un NSU Prinz, que cubicaba 1.177 cc y de serie rendía 65 cv. Para la Mammoth, Münch preparó el motor con más compresión (de 9,5 a 10'5), conductos pulidos, diferente árbol de levas y dos carburadores Webber, además del escape cuatro-en-cuatro, con lo que aumentó el rendimiento a 88 cv a 6.500 rpm, llegando a los 100 cv a 7.500 rpm en una posterior adopción de inyección, la TTS 1200E de 1973. Todavía más, si el comprador no lo consideraba suficiente (recordad, hablamos de 1968... frenos de tambor, neumáticos diagonales estrechos con cámara, amortiguadores de emulsión...) el motor se podía subir hasta 1.300 e incluso 1.400 cc. Lo peor de la moto era la caja de cambios de cuatro marchas, que venía de la ya entonces vetusta Horex Imperator.

Operación verano. MOTOS FEAS... ¡¡¡MUY FEAS!!!: Harley-Davidson VR 1000 (21-01-17)

MOTOS FEAS ¡¡¡MUY FEAS!!!

Como se suele decir, el gusto es como el culete, cada uno tiene el suyo. Está claro que algunos tienen un sentido de la estética muy refinado... y otros nada de nada. Por eso algunos 'no rodarían con esa moto ni pagándoles' y otros no dudan en 'decorar' la suya con los objetos y colores más horrendos. El crimen es cuando ese atropello al buen gusto no lo hace un aficionado contra su moto, sino que es la propia marca la que lo lleva a cabo, y más si es una empresa con una reputación contrastada de elegancia en sus productos.

Así que voy a hablaros durante unos capítulos sobre motos de los ochenta para acá -lo que yo más conozco- consideradas en su momento como un auténtico horror. No voy a poner las que se unieron a lo de moda en ese tiempo por formas y/o colores y hoy se ven totalmente demodé (todavía me duelen los ojos de algunas motos de pinturas 'ácidas' de los 90, sobre todo Suzukis), sino las 'matriculables' (no preparaciones, prototipos o concepts de exposición) que nada más presentarse en los salones se llevaron el premio limón a lo menos agraciado. Como, por ejemplo, ésta: 

Harley-Davidson VR 1000 (1994)

En una cosa Voro y yo no nos ponemos de acuerdo: a mí hay varias Harley-Davidson que, estéticamente, me parecen bonitas, incluso muy bonitas (aquí algunas apariciones de H-D en Voromv.com). Otra cosa es que pasado unos segundos me ocurre como con los olores o, en el caso de las motos, con su estructura: mis ojos se acostumbran a tanto brillo y relumbrón, y empieza el Miguel "aprendiz de ingeniero" a ver basculantes con el eje de rueda más alto que el eje del chasis, motores inmensos con cárteres separados, fallos graves de refrigeración en el escape trasero, geometrías de chasis ilógicas, medidas de ruedas sin sentido, frenos escasos per se... Vamos, que se apartan tanto de lo que la física dice debe tener una moto para funcionar bien, que hace que no desee una H-D (o cualquier otra custom) más que para mirarla un rato. Ahora, esto es mi opinión, puedo entender que haya mucho motero que disfruta horrores con su Custom... y no voy a ser yo el que diga lo contrario.

"Lucifer's Hammer". Principios de los 80

Vale. Muchas son bonitas. Pero hoy os traigo una auténtica Harley-Davidson fabricada en Milwakuee, Wisconsin, EE.UU., nada de algunas raras preparaciones. No, no hablo de la Martillo de Lucifer o de la 'dirt track réplica' XG 750 R, sino de una moto que nació medio muerta... y acabó casi peor. 

Todo empezó cuando en H-D decidieron volver a competir en asfalto y con ello dar una imagen distinta que permitiría introducir un nuevo motor. Sería un V-2, pero cuatro válvulas, refrigerado por agua y con el cambio integrado en el cárter motor. Vamos, un motor "normal" en el resto del panorama motociclista, algo que ya lo intentaron casi una década antes con la Alternativa Pinehurst. Para su evolución, en 1988 decidieron hacer algo nunca visto en la marca: desarrollarlo en carreras, acoplado a una moto totalmente nueva y diseñada únicamente para competir, sin utilizar componentes de las motos en producción. 

Operación verano. MOTOS FEAS... ¡¡¡MUY FEAS!!!: BMW R 1200 ST (20-01-17)

MOTOS FEAS ¡¡¡MUY FEAS!!!

Como se suele decir, el gusto es como el culete, cada uno tiene el suyo. Está claro que algunos tienen un sentido de la estética muy refinado... y otros nada de nada. Por eso algunos 'no rodarían con esa moto ni pagándoles' y otros no dudan en 'decorar' la suya con los objetos y colores más horrendos. El crimen es cuando ese atropello al buen gusto no lo hace un aficionado contra su moto, sino que es la propia marca la que lo lleva a cabo, y más si es una empresa con una reputación contrastada de elegancia en sus productos.

Así que voy a hablaros durante unos capítulos sobre motos de los ochenta para acá -lo que yo más conozco- consideradas en su momento como un auténtico horror. No voy a poner las que se unieron a lo de moda en ese tiempo por formas y/o colores y hoy se ven totalmente demodé (todavía me duelen los ojos de algunas motos de pinturas 'ácidas' de los 90, sobre todo Suzukis), sino las 'matriculables' (no preparaciones, prototipos o concepts de exposición) que nada más presentarse en los salones se llevaron el premio limón a lo menos agraciado. Como, por ejemplo, ésta: 

BMW R 1200 ST (2005)

Vamos a empezar por una moto relativamente actual, del 2005. BMW había presentado el año anterior en su 'buque insignia GS', un remodelado motor boxer con árbol de equilibrado para mitigar vibraciones, 40 cc más (ahora 1.170 cc), nueva electrónica y unos interesantes 110 cv a 7.500 rpm en las versiones de carretera (95 cv a 7.250 rpm en las 1150). Por supuesto se intuía que, después de la trail, vendrían las RT de turismo y la R naked, pero sorprendieron incluyendo una 'intermedia' R 1200 ST, un modelo que venía a sustituir a las no del todo redondas R 1100 y 1150 RS. 

La verdad es que una RT 'medio carenada' siempre me ha llamado la atención. He hecho bastantes kilómetros con la RT (gracias Juan) e imagino que, con algo menos de carenado y peso, la ST debe ser una moto magnífica, ágil, estable, cómoda y suficientemente rápida para muchos de nosotros. 

Peeeeero... a ver ¿el que diseñó la 1200 GS y 1200 RT donde estuvo cuando hicieron la ST? ¿de vacaciones y le dejó los lápices al becario? Porque no puedo entender que la muy lograda RT de turismo que salió conjuntamente con la ST fuera un acierto de formas (la primera en la marca en llevar carenados 'tridimensionales' con piezas independientes cogidas a una base negra) y que sin embargo la ST estuviera tan mal proporcionada. 

Novedades 2024. BMW CE 02 AM y A1: dejad que los jóvenes se acerquen a mí...

Dos años después del (raro de OOes) CE 04, desde Alemania se presenta el BMW CE 02, un nuevo tipo de scooter eléctrico en dos modalidades (ciclomotor o A1) y que, claramente, está enfocado a atraer a los más jóvenes a la marca bávara. 

Motor: AM o A1, a tu gusto (o necesidad)

Como pasaba antaño (y todavía pasa en menor medida) con los 50 y 125 que compartían la mayoría de componentes, el nuevo CE 02 se ofrecerá con dos posibilidades de motor, aunque ahora únicamente en versión eléctrica. De hecho será el mismo propulsor, pero limitado en la versión AM.

Para motoristas con autorización AM (ciclomotor) la potencia nominal será de 3'2 kW (4 cv) y la velocidad se limita a 45 km/h. Como es normal en los motores eléctricos, puntualmente puede rendir una potencia pico superior, de hasta 4 kW (5 cv) y lo más sorprendente es su par motor de 55 Nm que, seguro, permitirá aceleraciones fulgurantes.

Hay motos que sin saber por qué te tocan la "fibra".... Os comento cositas sobre la Voge 525 DSX.

Hay motos que no sé por qué extraña razón, te tocan la fibra y consiguen estar en tus pensamientos. No hace falta que sean muy potentes, ni siquiera muy caras. Simplemente te ves encima de ellas haciendo las cosas que te gusta hacer, que en mi caso que ya llevo muchas batallas y años encima, es disfrutar de la ruta y echar unas risas con los compañeros que participan en la misma.

Y claro habrá que decir que moto es esa que últimamente me tiene un poquito "obsesionado" (tampoco es para tanto)… que además ocupa un segmento poco habitual en los fabricantes japoneses, si exceptuamos a Honda con su veterana saga CBX, y que recientemente se ha puesto al día de una manera muy interesante.

Estoy hablando de la Voge 525 DSX. Seguramente es una moto que no destaca en nada y que para muchos se quedará definitivamente corta de prestaciones y larga de kilos, pero es que creo que estos fabricantes chinos han conseguido redondear sus productos ofreciendo unos modelos muy homogéneos que no destacan en nada, pero que tampoco parecen carecer de nada.

TransAlp versus Mobilette... ¡¡¡ genuino espíritu Joe Bar en carne y hueso!!!

Más de trece años tiene este vídeo... pero los que vivimos los noventa riéndonos con los cómics del Joe Bar Team no podemos más que decir ¡¡¡gaaaaaasssssssss!!!

Permitidme que me repita. PiperMoto J Series: motor KTM 690, ruedas de supermotard, 160 kg... la excelencia con aspecto de -bellísimo- scooter

Para un aficionado al motociclismo que gusta de perder unos (a veces largos) ratos buscando, estudiando y escribiendo sobre la moto y su mundo, hay temporadas que se hace difícil encontrar un tema, sobre todo en estos tiempos de verano. Así que me imagino que para revistas digitales hechas por periodistas, obligados a publicar semanalmente mucho contenido para ganar dinero, tiene que ser mucho peor. El problema viene cuando alguien publica algo y todos van detrás escribiendo sobre lo mismo. A veces esa información es interesante, actual, pero otras huele raro, es una noticia de hace años que se pretende vender como novedad. Es el caso de esta PiperMoto J Series, de la que escribí en septiembre de 2016 y que, ya puestos, os repito (con texto modificado y alguna foto más, eso sí) para que la podáis disfrutar aquí también... de nuevo.

Miguel

PiperMoto J Series: motor KTM 690, ruedas de supermotard, 160 kg... la excelencia con aspecto de -bellísimo- scooter (datos técnicos y galería de fotos)

Imagina que pudieras pedirle a un ingeniero de élite que te diseñara una moto. "Busco una moto ligera, potente, divertida... como una SuperMoto, pero sin esa imagen tan agresiva, tan de carreras. Me gustaría algo igual de dinámico pero que sea bello, llamativo, cómodo... que en ciudad la gente me mire con admiración y que en curvas se comporte como una auténtica pura sangre". Pues bien, si ese ingeniero con el que hablas es John Piper (Williams, Bennetton, Metro, Subaru, Jaguar, McLaren, Panoz, Marussia... y motos como las Foggy Petronas), ten claro que te va a sonreír de forma cómplice si posees -mucho mucho- dinero, porque tiene "tu moto": la PiperMoto J Series.

Una imagen espectacular

Primero disfrutemos de su aspecto: una bellísima combinación de scooter retro y, aunque no lo parezca, SuperMoto. Fijaos en su alargado cuerpo que recuerda al de las Lambretta, su doble asiento individual, su manillar plano de tubo con los intermitentes incorporados, el faro redondo lo mismo que el piloto trasero. Luego pensad que bajo todo ello tenemos material de una KTM SMC 690: motor monocilíndrico de 690 cc y 67 cv, suspensión delantera y trasera WP, frenos Brembo, llantas y neumáticos de SuperMoto. Para rematarlo, unas luces de última generación o un bello y completo cuadro de relojes.