Operación verano. MOTOS FEAS... ¡¡¡MUY FEAS!!!: Morbidelli V-8 850 (24-01-17)

MOTOS FEAS ¡¡¡MUY FEAS!!!

Como se suele decir, el gusto es como el culete, cada uno tiene el suyo. Está claro que algunos tienen un sentido de la estética muy refinado... y otros nada de nada. Por eso algunos 'no rodarían con esa moto ni pagándoles' y otros no dudan en 'decorar' la suya con los objetos y colores más horrendos. El crimen es cuando ese atropello al buen gusto no lo hace un aficionado contra su moto, sino que es la propia marca la que lo lleva a cabo, y más si es una empresa con una reputación contrastada de elegancia en sus productos.

Así que voy a hablaros durante unos capítulos sobre motos de los ochenta para acá -lo que yo más conozco- consideradas en su momento como un auténtico horror. No voy a poner las que se unieron a lo de moda en ese tiempo por formas y/o colores y hoy se ven totalmente demodé (todavía me duelen los ojos de algunas motos de pinturas 'ácidas' de los 90, sobre todo Suzukis), sino las 'matriculables' (no preparaciones, prototipos o concepts de exposición) que nada más presentarse en los salones se llevaron el premio limón a lo menos agraciado. Como, por ejemplo, ésta: 

Morbidelli V8 850 (1994)

Giancarlo Morbidelli fue un emprendedor italiano que a los dieciséis años comenzó a trabajar en Rimini, cuna del motociclismo del país, base por entonces de Benelli, creando en el joven Giancarlo una pasión por la moto que duró hasta su muerte en 2020. Pese hacerse un nombre (y un gran capital) fabricando maquinaria para madera, su pasión le llevó a crear sus propias motos de competición. Logró hasta cinco títulos de 125 (cuatro) y 250 (uno), llegando a competir (sin mucha suerte) en 500 y creando su propia marca de 'carreras cliente', MBA, que se fabricaban en los talleres de Benelli Armi (los fabricantes de escopetas y pistolas). En 1982 se alejó por un tiempo del motociclismo para centrarse en la carrera deportiva de su hijo Gianni en las cuatro ruedas, llegando a correr en F-1.

Pese a que la fértil mente de Giancarlo le llevaba a curiosas obras artesanales en coches y motos, en 1992 se aburría sobremanera, así que decidió sorprender con el proyecto de una motocicleta de 850 cc ¡¡¡y ocho cilindros!!!. Además, no iba a ser una deportiva, sino más bien una moto de turismo. 

Morbidelli, un enamorado de los motores V-8 automovilísticos, diseñó un propulsor inspirado en los Cosworth de competición pero en pequeño, con sus dos bancadas de cuatro cilindros a 90º, cuatro válvulas por cilindro, doble árbol de levas, inyección electrónica Weber-Marelli y 847cc (55x44'6 mm). Para que la moto fuera más turística, colocó (como las Moto Guzzi V2 o las Honda Paneuropean V4) el cigüeñal en sentido de la marcha, el cambio tras él y la transmisión por cardan, que discurría sin articulaciones por dentro de un basculante monobrazo. El motor daba unos suaves 120 cv a "sólo" 11.000 rpm, poco quizás ahora, pero era lo mismo que rendía una deportiva Kawasaki ZXR 750 aunque, eso sí, con una banda de potencia muy plana desde 3.000 rpm hasta el corte.

En la parte ciclo tampoco se escatimó en gastos. El diseño del bastidor (tubular en acero con el motor aportando resistencia) se encargó a Pierluigi Marconi, ingeniero jefe de Bimota, y realizó su puesta a punto Gianluca Galasso, el piloto de pruebas de la marca. Los frenos eran Brembo "serie Oro", las suspensiones CGB y las llantas Mavic. El peso declarado era de -unos optimistas incluso en seco- 200 kg. Vamos, una base excelente... que estropeó el diseño exterior.

Pininfarina: la fama no lo es todo...

Siguiendo con su idea de crear 'lo mejor', Morbidelli le encargó el diseño externo a los afamados especialistas automovilísticos de Pininfarina, artífices, entre muchos, de más de veinte Ferrari, incluidos los Testarrosa, F40 e Italia; diez Maserati; varios Alfa Romeo; Volvo; Peugeot; Rolls-Royce ¡¡¡y hasta dos trenes-bala japoneses Shinkansen!!!. Lo que nadie imaginó, supongo que ni el mismo Morbidelli, es que iban a hacer un auténtico HORROR con mayúsculas. Y lo peor es que no le quedó más remedio que presentar así la moto en 1994 para intentar recuperar algo de los 4.000 millones de liras italianas de la época (unos 2-3 millones de euros actuales) que ya llevaba invertidas. 

Comenzando por el frontal, el doble faro estaba integrado en un carenado negro con bordes blancos alrededor. Encima iba una especie de boina (¿o quizás tricornio?) que integraba los intermitentes y la pequeña pantalla. Los laterales no eran mejor, con unas formas excesivamente planas, suaves y grandes, que se unían sin cortes -tipo monocasco- desde el faro hasta el colín. La pieza que

cubría (¿para qué si no era una deportiva?) el estrecho asiento del pasajero recordaba a la tapa de un WC. El cuadro de relojes iba montado en una placa de madera. Para acabar de rematarlo, los colores le daban a todo un aspecto plasticoso. 

Un último intento... que llegó tarde

La inmensa cantidad de dinero invertida en el proyecto iba a obligar a un precio de venta altísimo, unos 100 millones de Liras italianas (unos 60.000 dólares USA de aquellos años), algo que Morbidelli tuvo claro desde el primer segundo que no iban a lograr con ese aspecto. Con apenas tres motos fabricadas, se volvió a mirar a Bimota (qué lástima que no lo hiciera desde el primer momento) para intentar deshacer el entuerto estético. El segundo prototipo lucía desde luego mucho mejor, con un aspecto más propio de su exclusividad: un conjunto totalmente carenado en su parte superior, con unas proporciones muy elegantes para una turismo con aspiraciones deportivas, ahora con secciones más curvas y anchas en la zona trasera, sin dejar de lucir en ningún momento el llamativo V-8. 

Lo triste es que la idea llegó hasta ahí, había pasado demasiado tiempo. En 1998 Giancarlo Morbidelli, agobiado por las deudas, dio por terminado el proyecto, con millones de liras gastados y apenas tres motos terminadas más el prototipo 'de la nueva'. El propio Morbidelli se quedó con una, cediendo las demás a museos y coleccionistas. El italiano vendió ese mismo año su empresa de maquinaria para la madera y en ella entraba los diseños del motor y su utillaje de fabricación. Los compradores, SCM, después de malas experiencias inviertiendo en Bimota, no quisieron desarrollar la V-8. Ahí acabó el proyecto, totalmente válido incluso hoy en día, de un hombre capaz de crear sus propios sueños. Dicen que en días soleados, se podía ver al genio italiano pasear con su 850 V8 por los alrededores de Pésaro, su lugar de residencia. Giancarlo Morbidelli falleció en febrero de 2020.

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Artículo revisado en ortografía, estructura y fotografías en julio de 2023.

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