En la historia del motociclismo han existido (y existirán) muchas motos que, por un motivo u otro, no llegaron a salir a producción. Unas por diseñarse en el momento equivocado, otras por no aceptarse como económicamente viables, incluso ser el último intento de alguna marca para lograr sobrevivir. Pero que no llegaran a venderse no quiere decir que en muchos de los casos no fueran proyectos que ilusionaron a centenares, miles de aficionados, que soñaron poseerlas. Aquí una de ellas:
37- Honda CB 750 Four II (1999)
Muchas motocicletas han cambiado el curso de la historia, y sin duda una de ellas ha sido la Honda CB 750 Four de 1969. Treinta años después, Honda presentó una versión que reproducía, casi por completo, aquella icónica moto pero fabricada con tecnología del momento: la Honda CB 750 Four II '30 aniversario'.
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| FN 364 Four, 1904 |
En 1969 Honda presentó la CB 750 Four, la moto que 'democratizó' el uso del cuatro cilindros en grandes cantidades. Porque, aunque muchos piensen lo contrario, antes, mucho antes, hubieron motos de cuatro cilindros.
La historia de la moto y del motor cuatro cilindros van prácticamente parejas, pues ya en ¡1904! podías comprar una belga
FN de 364 cc cuatro-en-linea longitudinal a la marcha. Otras marcas como las norteamericanas
Henderson Four, luego
ACE Four, luego
Indian Four de 1912 al 42, las danesas
Nimbus 'tubo de estufa' de 1919, la famosa
Ariel Square Four (
'cuatro en cuadro') de 600 y 1000 cc del 1931 al 59, las
MV Agusta Turismo 600 de 1966, y otras que me dejo en el tintero, ya tenían sus motores de cuatro cilindros antes de la llegada de la 750 japonesa. Pero siempre fueron motos de cortas series y caras, algunas muy caras, lo que las hacía muy exclusivas y, por tanto, inaccesibles a una gran cantidad de motoristas.
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| Ariel Square Four, 1963 |
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| Honda CB 750 Four, 1969 |
La diferencia con respecto a sus predecesoras, es que con la presentación de la
Honda CB 750 Four en el Salón de Tokio de 1968, el cuatro-en-linea transversal a la marcha llegó para quedarse definitivamente hasta nuestros tiempos como 'el motor universal'. Aquella primera Four japonesa no perdía aceite, no vibraba, equipaba arranque eléctrico, era suave, consumía menos que los por entonces de moda motores de dos tiempos, equipaba el primer freno de disco hidráulico en una motocicleta de serie, lucía cuatro bellos escapes... y era más barata que todos sus rivales no japoneses. Honda no desaprovechó la oportunidad de sacar versiones con menos y más cilindrada, y pronto fue copiada la fórmula por Kawasaki, Suzuki ¡e incluso Benelli!. Marcas como Yamaha, Triumph, BMW, Aprilia, Ducati, Norton,
Motus y chinas como Benda, Kove o Jiajue han tenido, tienen o tendrán sus tetracilíndricos. Llegó para quedarse y fue de la mano de Honda.
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| Honda CB 750 Four II, 1999 |
Treinta años después, en el Tokyo Motor Show de 1999, Honda sorprendió con un 'remake' de la popular CB 750 Four: la
CB 750 Four II '30 aniversario'. Y no era una moto convencional con maquillaje que la asimilara, era nueva casi en su totalidad. Su motor era el que tenían en producción, un 750 de aire con dos árboles de levas (y 16 válvulas, SOHC de 8 válvulas en la versión original), pero esa era la única diferencia estética, pues sus tapas y cromados lo acercaban visualmente al de los sesenta. Incluso los cuatro escapes 'dos y dos' estaban ahí. El chasis era un clásico doble cuna en tubo de acero, lo mismo que el basculante, todo pintado en un riguroso negro. Las llantas cromadas de radios equipaban neumáticos Dunlop TT100GP 'vintage replica' en estrechas -y
auténticas- medidas 100/90-19 y 130/80-18. Los frenos eran de disco en ambas ruedas, con dos delanteros (uno delantero y tambor atrás en la original), pero con unas tapas interiores que les hacían parecer tambores, y con las pinzas de freno por delante, a lo clásico.
En cuanto a la estética la podéis ver: totalmente imitada a la original. El anclaje del faro, en chapa estampada, carena la parte alta entre las tijas. La horquilla (convencional, por supuesto) equipa fuelles. Los relojes son dos, redondos y con la información que se lucía en la época. El depósito es en forma de gota, el asiento plano y la tapa lateral es abultada. El color gris aluminio encaja a la perfección junto a los cromados en acero de verdad, brillando en motor, escapes, filtro, llantas, guardabarros, horquilla, pinzas, manillar, faro, luces, retrovisores, soportes... una
orgía visual difícil de tener impoluta.
Lo triste es que de aquel prototipo de salón... no se supo nada más. No hubieron comentarios de fabricación, ni proyectos a lo mejor algo más simples y económicos de llevar a la serie. Quedó en eso, en una pieza de orfebrería para lucimiento de Honda en su país. ¿Hubiera habido mercado para una moto así? ¿Habrían aficionados dispuestos a pagar el precio de una Racing Replica para llevarse una Vintage Replica? ¿Hubiera podido salir en versión económica? No pudimos saberlo...
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