Operación verano. MOTOS FEAS... ¡¡¡MUY FEAS!!!: BMW K1 (02-03-17)

MOTOS FEAS ¡¡¡MUY FEAS!!!

Como se suele decir, el gusto es como el culete, cada uno tiene el suyo. Está claro que algunos tienen un sentido de la estética muy refinado... y otros nada de nada. Por eso algunos 'no rodarían con esa moto ni pagándoles' y otros no dudan en 'decorar' la suya con los objetos y colores más horrendos. El crimen es cuando ese atropello al buen gusto no lo hace un aficionado contra su moto, sino que es la propia marca la que lo lleva a cabo, y más si es una empresa con una reputación contrastada de elegancia en sus productos.

Así que voy a hablaros durante unos capítulos sobre motos de los ochenta para acá -lo que yo más conozco- consideradas en su momento como un auténtico horror. No voy a poner las que se unieron a lo de moda en ese tiempo por formas y/o colores y hoy se ven totalmente demodé (todavía me duelen los ojos de algunas motos de pinturas 'ácidas' de los 90, sobre todo Suzukis), sino las 'matriculables' (no preparaciones, prototipos o concepts de exposición) que nada más presentarse en los salones se llevaron el premio limón a lo menos agraciado. Como, por ejemplo, ésta: 

BMW K1 (1989)

Sí, otra BMW más en apenas diez envíos. Y no, lo siento, no es porque le tenga manía a la marca, todo lo contrario... sólo que creo que se lo ganaron a pulso. Sé que habrá alguno que no estará de acuerdo conmigo, pero la BMW K1 fue una moto rara, que no resultaba bonita en absoluto con su excesiva anchura, su raro guardabarros, más raro colín y que, para más inri, la combinación de colores azul o roja con cambio, transmisión, llantas, adhesivos, mitad del asiento y números de relojes en un llamativo amarillo no le favorecieron en absoluto.

La 'deportiva' BMW R 100 RS venía de 1978 y estaba
tecnológicamente muy atrasada en comparación con las japonesas

Pongámonos en antecedentes. A principios de los 80 la gama de motocicletas BMW era arcaica, con sus motores boxer de varillas y balancines, culatas de dos válvulas y carburadores. El resto del conjunto tampoco era mejor, usando la misma base desde hacía más de una década. Mientras, las marcas japonesas no dejaban de evolucionar... y de comerle mercado a los bávaros. A BMW no le quedó otra que centrarse en nuevos motores, así que se plantearon dos proyectos, el K con extraños motores tumbados de tres (K 75 de 740 cc) y cuatro (K 100 de 987 cc) cilindros, y una nueva gama boxer con culatas de cuatro válvulas e inyección. El proyecto K desde luego era una forma de seguir siendo diferentes, pero un riesgo ante el tradicional -y muy apreciado por sus seguidores- boxer y se dudaba de su aceptación. Ahora, el problema real no venía de fuera, sino de dentro: el departamento de coches (a la cabeza de la tecnología mundial por entonces) presionó para quitarse la rémora que representaban las vetustas motos, pidiendo el cierre de la sección motocicletas. En BMW Motorrad debieron arriesgarse o morir: la serie K, más evolucionada en su gestación, saldría a la calle en 1983.

BMW K 100 RS, 1983: el salto tecnológico de la marca bávara
... muy buena, pero todavía lejos de las japonesas

Lo cierto es que las K 100 (naked), K 100 RS (sport) y K 100 RT (turismo) fueron un absoluto éxito. El motor era extraño a la vista, no rendía demasiado comparado con los motores similares japoneses (90 cv contra más de 120) por su carrera larga, y tecnológicamente no destacaba más que en la inyección electrónica, pues las culatas eran doble árbol de levas pero con dos válvulas por cilindro. El chasis era multitubular con el motor y cambio-transmisión haciendo funciones resistentes, cuando las japonesas ya usaban chasis de vigas rectangulares (tanto en acero como en el muy novedoso entonces aluminio) en vez de tubo. La suspensión delantera era una sencilla horquilla sin trucos (por entonces los japoneses instalaban distintos sistemas anti-hundimiento) y detrás el amortiguador estaba en un lateral y no llevaba las bieletas ya totalmente difundidas en sus rivales niponas. Las llantas eran estrechas, lo mismo que los neumáticos. Pero todo el conjunto funcionaba muy bien, era equilibrado, elegante y cumplió con la fama de robustez que de siempre tenían los productos BMW. Por si fuera poco, un par de años después llegó la gama K 75 con la misma base general pero con algo menos de motor (y precio) que hizo que las ventas de los germanos subieran de forma espectacular... salvando el departamento motorrad. Cumplido ese objetivo, decidieron continuar con el concepto K: tocaba mejorar.

BMW K1: el primer intento de los germanos de luchar de tú a tú con las marcas japonesas

Corría el final de 1988 cuando BMW presenta la evolución de sus K100, las K1, mejorando motor (culatas de cuatro válvulas e inyección más compleja), chasis (tubos más gruesos, zonas reforzadas y geometrías variadas), suspensiones (horquilla más gruesa y Paralever trasero), llantas más anchas (para poder montar neumáticos radiales de perfil bajo) y frenos (más diámetro, pinzas de cuatro pistones y ABS más sofisticado). Vamos, un salto teórico en calidad muy grande, que realmente se notaba.

El problema comenzó con el planteamiento que se quiso dar a la moto... y cómo se intentó llegar a él: hacer una moto que se pudiera batir sin miedo con las japonesas de su cilindrada, pero aprovechando la base del motor K. En aquel momento las motos japonesas de 1000 cc, doble árbol, 16 válvulas y carrera corta, ya alcanzaban potencias de 125-135 cv. En BMW supongo que calcularon que su motor K de carrera larga (67x70 mm) no iba a lograr las 10.000 (y más) rpm a las que sí llegaban las japonesas (la "tranquila" Honda CBR 1000 F, de 77x54 mm, entregaba 130 cv a 9.500 rpm, mientras la K 100 8v apenas superaban las 8.000) por lo que los alemanes simplemente se quedaron en los 100 cv que en algunos países europeos habían impuesto como máximo sus políticos. Para intentar que la "K 16 válvulas" tuviera un rendimiento que no pareciera el de una 750, decidieron en BMW buscar invertir en otra vía, en una aerodinámica muy estudiada que recuperara lo que perdían en potencia pura.

La idea desde luego mala no era... pero quizás la base era lo primero que no era correcto. El motor K, por la posición de sus cilindros, es muy largo, por lo que para intentar acortarlo tenía más carrera que diámetro y eso lo hacía ancho... mucho. Como la idea de ganar aerodinámica obligaba a poner un carenado integral que cubriera el motor, para compensar colocaron un espectacular guardabarros delantero que tapaba la mitad de la rueda delantera y que quedaba bastante solidario a los bordes del carenado. De esa zona no voy a decir nada, considero que se hizo bien y estéticamente resultaba original. Ahora, como faro se aprovechó el de las series K-RS y K-RT, un enorme y cuadrado H4 que mala luz desde luego no daba, pero imponía un aspecto de muro al frontal preocupante. Para rematar la parte delantera no pusieron una pantalla "pecera" trasparente convencional, sino continuó la fibra pintada. Era bastante baja para mejorar la aerodinámica y se remataba con un mínimo "flequillo" deflector para quitar el aire directo al piloto. 

Y un apunte personal: tanta aerodinámica... ¿y luego le ponen retrovisores redondos anclados al manillar? ¿No los podían haber integrado como hicieron cinco años antes en la serie K 100 RS?

La parte trasera también era problemática. Llevaba de serie un inmenso cubre-asiento trasero que ampliaba la aerodinámica del colín, pero su tamaño y, sobre todo, su inclinación positiva rompía la fluidez estética de la zona. Encima en los laterales en vez de colocar los típicos anclajes para maletas (en las que BMW era pionera para motos de serie) incluyeron un par de pequeñas guanteras. Ellas impedían colocar las prácticas Krauser, pero peor era que no aportaban nada por su mínimo interior, y sus dos peligrosas bisagras internas eran capaces de rasgar ropa y chubasqueros al más mínimo descuido en su carga-descarga. Para "rematar la obra", tal como decía al principio, la decoración sufrió con los llamativos detalles amarillos, sobre todo lo del cardan-caja de cambios. La azul-amarilla mal, pero desde luego la versión roja-amarilla no pasaba (ni pasa) desapercibida para nada....

Sobreexposición al amarillo hasta en agujas y gráficas...

Bueno, sí, "difícil de ver"... ¿pero era buena moto? En su base sí, sin duda. El problema es que era pesada (234 kg sin gasolina), larga entre ejes y falta de potencia para conducción deportiva. Falta de protección superior y de carga en turismo. En autovías rápidas el deflector sólo hacía bien su función si eras bajito o te agachabas mucho, pero el motor estaba falto de cavallos a alta velocidad: tenía buena velocidad punta gracias a la aerodinámica, pero aceleraba poco. Encima era una moto excesivamente llamativa (y no por belleza ni coloración) en ciudad, por lo que en cuanto se pasó la atracción de la novedad, su imagen pasó a ser... pues eso, fea.

BMW K1 'final edition'. Con estos colores quizás la estética se resienta (un poco) menos

Por suerte BMW reaccionó con lógica. La serie K1 continuó en producción hasta 1993 (con unos colores mucho más discretos sus dos últimos años, negro completo o azul oscuro y gris en vez de amarillo) pero el catálogo motorrad fue completado en 1991 con la K 100 RS 16v, una perfecta combinación de base ciclo-motor K1 con la carrocería RS que ya se había visto en 1983. La moto inmediatamente recibió muy buenas críticas porque pasó a ser lo que nunca debía haber dejado de ser la K1: una sport-turismo cómoda, práctica, con buena capacidad de carga, con protección correcta al piloto y pasajero... y encima elegante en ciudad.

BMW K 100 RS 16v: lo mejor de dos mundos

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Artículo revisado en ortografía, estructura y fotografías en julio de 2023.

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