Como se suele decir, el gusto es como el culete, cada uno tiene el suyo. Está claro que algunos tienen un sentido de la estética muy refinado... y otros nada de nada. Por eso algunos 'no rodarían con esa moto ni pagándoles' y otros no dudan en 'decorar' la suya con los objetos y colores más horrendos. El crimen es cuando ese atropello al buen gusto no lo hace un aficionado contra su moto, sino que es la propia marca la que lo lleva a cabo, y más si es una empresa con una reputación contrastada de elegancia en sus productos.
Así que voy a hablaros durante unos capítulos sobre motos de los ochenta para acá -lo que yo más conozco- consideradas en su momento como un auténtico horror. No voy a poner las que se unieron a lo de moda en ese tiempo por formas y/o colores y hoy se ven totalmente demodé (todavía me duelen los ojos de algunas motos de pinturas 'ácidas' de los 90, sobre todo Suzukis), sino las 'matriculables' (no preparaciones, prototipos o concepts de exposición) que nada más presentarse en los salones se llevaron el premio limón a lo menos agraciado. Como, por ejemplo, ésta:
BMW K1 (1989)
Sí, otra BMW más en apenas diez envíos. Y no, lo siento, no es porque le tenga manía a la marca, todo lo contrario... sólo que creo que se lo ganaron a pulso. Sé que habrá alguno que no estará de acuerdo conmigo, pero la BMW K1 fue una moto rara, que no resultaba bonita en absoluto con su excesiva anchura, su raro guardabarros, más raro colín y que, para más inri, la combinación de colores azul o roja con cambio, transmisión, llantas, adhesivos, mitad del asiento y números de relojes en un llamativo amarillo no le favorecieron en absoluto.
La 'deportiva' BMW R 100 RS venía de 1978 y estaba tecnológicamente muy atrasada en comparación con las japonesas |
BMW K 100 RS, 1983: el salto tecnológico de la marca bávara ... muy buena, pero todavía lejos de las japonesas |
BMW K1: el primer intento de los germanos de luchar de tú a tú con las marcas japonesas |
El problema comenzó con el planteamiento que se quiso dar a la moto... y cómo se intentó llegar a él: hacer una moto que se pudiera batir sin miedo con las japonesas de su cilindrada, pero aprovechando la base del motor K. En aquel momento las motos japonesas de 1000 cc, doble árbol, 16 válvulas y carrera corta, ya alcanzaban potencias de 125-135 cv. En BMW supongo que calcularon que su motor K de carrera larga (67x70 mm) no iba a lograr las 10.000 (y más) rpm a las que sí llegaban las japonesas (la "tranquila" Honda CBR 1000 F, de 77x54 mm, entregaba 130 cv a 9.500 rpm, mientras la K 100 8v apenas superaban las 8.000) por lo que los alemanes simplemente se quedaron en los 100 cv que en algunos países europeos habían impuesto como máximo sus políticos. Para intentar que la "K 16 válvulas" tuviera un rendimiento que no pareciera el de una 750, decidieron en BMW buscar invertir en otra vía, en una aerodinámica muy estudiada que recuperara lo que perdían en potencia pura.
La idea desde luego mala no era... pero quizás la base era lo primero que no era correcto. El motor K, por la posición de sus cilindros, es muy largo, por lo que para intentar acortarlo tenía más carrera que diámetro y eso lo hacía ancho... mucho. Como la idea de ganar aerodinámica obligaba a poner un carenado integral que cubriera el motor, para compensar colocaron un espectacular guardabarros delantero que tapaba la mitad de la rueda delantera y que quedaba bastante solidario a los bordes del carenado. De esa zona no voy a decir nada, considero que se hizo bien y estéticamente resultaba original. Ahora, como faro se aprovechó el de las series K-RS y K-RT, un enorme y cuadrado H4 que mala luz desde luego no daba, pero imponía un aspecto de muro al frontal preocupante. Para rematar la parte delantera no pusieron una pantalla "pecera" trasparente convencional, sino continuó la fibra pintada. Era bastante baja para mejorar la aerodinámica y se remataba con un mínimo "flequillo" deflector para quitar el aire directo al piloto.
Y un apunte personal: tanta aerodinámica... ¿y luego le ponen retrovisores redondos anclados al manillar? ¿No los podían haber integrado como hicieron cinco años antes en la serie K 100 RS?
La parte trasera también era problemática. Llevaba de serie un inmenso cubre-asiento trasero que ampliaba la aerodinámica del colín, pero su tamaño y, sobre todo, su inclinación positiva rompía la fluidez estética de la zona. Encima en los laterales en vez de colocar los típicos anclajes para maletas (en las que BMW era pionera para motos de serie) incluyeron un par de pequeñas guanteras. Ellas impedían colocar las prácticas Krauser, pero peor era que no aportaban nada por su mínimo interior, y sus dos peligrosas bisagras internas eran capaces de rasgar ropa y chubasqueros al más mínimo descuido en su carga-descarga. Para "rematar la obra", tal como decía al principio, la decoración sufrió con los llamativos detalles amarillos, sobre todo lo del cardan-caja de cambios. La azul-amarilla mal, pero desde luego la versión roja-amarilla no pasaba (ni pasa) desapercibida para nada....
Sobreexposición al amarillo hasta en agujas y gráficas... |
Bueno, sí, "difícil de ver"... ¿pero era buena moto? En su base sí, sin duda. El problema es que era pesada (234 kg sin gasolina), larga entre ejes y falta de potencia para conducción deportiva. Falta de protección superior y de carga en turismo. En autovías rápidas el deflector sólo hacía bien su función si eras bajito o te agachabas mucho, pero el motor estaba falto de cavallos a alta velocidad: tenía buena velocidad punta gracias a la aerodinámica, pero aceleraba poco. Encima era una moto excesivamente llamativa (y no por belleza ni coloración) en ciudad, por lo que en cuanto se pasó la atracción de la novedad, su imagen pasó a ser... pues eso, fea.
BMW K1 'final edition'. Con estos colores quizás la estética se resienta (un poco) menos |
¿Cuál sería tu candidata a entrar en la lista? No dudes en enviar tus comentarios.
Artículo revisado en ortografía, estructura y fotografías en julio de 2023.
1 comentario:
No es fea, ¡¡¡es horrorosa!!!
:)
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