21 abril 2023

CON EL "A DE PLATA" EN EL BOLSILLO. 95- "La V". El piñón de 16 y otras historias cambiando desarrollos: Los primeros toqueteos

Miré un día la fecha del carnet de conducir y me di cuenta que hace más -mucho más- de veinticinco años que aprobé el permiso importante, "el de moto", el A (en aquella época, A2). Así que me propuse dar un poco la brasa y contaros manías y anécdotas que me han ocurrido durante este tiempo. ¿Hasta cuando? No lo sé, según me vaya acordando (algo difícil con este cerebro cada día más reblandecido que tengo), según me vayan ocurriendo... o cuando digáis basta.

95- "La V". El piñón de 16 y otras historias cambiando desarrollos: Los primeros toqueteos
Cuando 'la V' llegó a los 5.000 kms, hice un par de artículos de las cosas que me habían gustado y de las que no. Aquellos 'lo bueno' y 'lo menos bueno' tuvieron bastante respaldo en el Foro V-Strom donde participo, por lo que vi que no iba demasiado desencaminado. Entre 'lo menos bueno' habían dos cosas que sabía que podía mejorar de una tacada: el tacto de cambio y el ir largo de desarrollo, aunque me he esperado a que la moto cumpliera los dos años de garantía para toquetear. La solución, para mí, era variar la relación de la transmisión secundaria, en concreto el piñón de salida, algo que compartían amigos como Voro y Manchi, y que no veían tan claro otros como Santi o Ramón. Por suerte, yo ya tenía algo de experiencia en el tema...


Vespino SC 50 (acortar y alargar desarrollo)
El primer contacto con 'el apasionante mundo del cambio de desarrollo' no fue ni con una moto ni con una transmisión por cadena: fue en mi Vespino SC. Aquel humilde ciclomotor iba prácticamente de serie, apenas un escape Tecnomoto Gran Prix con bala trasera (me gustaba más que el Jormans). Pensando en mejorarlo más, le coloqué un variador con rampas y contrapesos distintos (también Tecnomoto), con idea de ganar aceleración. Sí la gané, pero es que también lograba bastante más punta, llegando a romper el cable del velocímetro en la primera prueba bajando el puente de Peris y Valero. Todo un acierto 😜.


Suzuki GS 500 E '89 (acortar desarrollo)
El segundo caso cayó en la Suzuki GS 500 E. Cuando fui a cambiarle los neumáticos, no se me ocurrió otra idea que poner unos anchos y altos Michelin A/M 59 X... es que molaban mucho con el cartel Radial de los laterales, más cuando los pintabas en blanco como hice yo. Ojo, que también eran de lo mejor que había en el mercado. Como no existían con las medidas de mi 500, le puse las de la GSX 600 F, que llevaba unas llantas con el mismo ancho de garganta. Sí, unos neumáticos para 85 cv en una moto de 45 cv... Todos hemos sido jóvenes ¿no?

El problema del neumático trasero no era ser 'demasiado ancho', sino 'demasiado alto'. En la pequeña 500 llevaba un 130/70-17, y yo le puse un 140/80-17... más ancho y con más perfil, que aumentaba el diámetro total de la rueda un 6'8 %. Cuando la saqué de la tienda noté que iba rara, que tenía que estirar mucho las marchas y que apenas podía poner sexta pues la moto se moría. Así que volví a la tienda y después de un 'te lo dije' del mecánico, me colocó una corona trasera con muchos más dientes. Tantos que tuvieron que usar un pesado y feo plato virgen y adaptarlo. Lección aprendida: con los perfiles de neumáticos no se juega.



Yamaha TDM 850 '91 (acortar desarrollo)
El siguiente caso llegó con mi Yamaha TDM 850. En aquel tiempo iba siempre 'muy alto de vueltas' y cada salida dominguera con los amigos era de 'tonto el último'. La moto iba muy bien, pero sus 80 cv bicilíndricos dejaban de ser tan efectivos cuando la sacabas de zonas de curvas y la metías en largas tiradas por autovía a fondo. Ahí, el resto de cuatro cilindros de 600 para arriba se me iban. Pero un día cayó en mis manos un artículo en Motociclismo que trataba sobre modificar desarrollos para lograr más velocidad... y empezaron las búsquedas de datos, cálculos y, al final, compra de un piñón para acortar el desarrollo. Logré que a la misma velocidad estuviera un poco más alta de vueltas y por ello más cerca de potencia máxima: más cv para la misma velocidad, más aceleración y más velocidad final, casi 20 km/h más que, ahora sí, me permitían aguantar el rebufo de los más lentos. 

¿Cómo? ¿Que no sabes que en algunos casos se puede conseguir más velocidad máxima con desarrollos más cortos? Venga, ya te estás leyendo mi especial 'Técnica: Alargar desarrollos, acortar desarrollos'.


Bultaco Frontera Mk11 370 '78 (ajustar desarrollo)
Luego llegó la Bultaco Frontera Mk11 370 que me regaló mi amigo Lionheart. La gasté principalmente para correr en el Campeonato Valenciano de Cross Clásicas durante temporada y media (hasta que me tuve que operar del escafoides que me rompí doce años antes), por lo que su desarrollo de enduro se quedaba excesivamente largo y 'abierto' para motocross. El problema es que la Frontera tenía muchas más cosas diferenciadoras con respecto a las Pursang que un simple desarrollo final. Sólo en el motor cambiaba distribución (más agresiva), carburador (más grande) y encendido (más ligero). Vamos, que daba más potencia y de una forma más directa. Luego cambiaba la transmisión interna, sobre todo las marchas, mucho más agrupadas y cortas. Y al final el desarrollo secundario. Claro, puse una corona de Pursang 'a ver qué pasaba' y sí, todo era más corto que en la Frontera, pero el desarrollo de las marchas ni se acercaba. Así que estudié los desarrollos de ambas e intenté que la segunda y tercera, las que más usaba a mi ritmo (lento) en carrera, se acercaran a las de la crossera. No gané mucho, pero al menos apliqué lo que sabía... antes de tener que dejar las carreras de cross para siempre por culpa de la dichosa operación. 


Honda XR 600 R '94 (alargar desarrollo)
Unos años después le tocó el turno a la Honda XR 600 R, una moto super simple, sin batería, sin intermitentes, sin arranque a botón... aceite en el motor, gasolina en el depósito, aire en las ruedas, patada y a rodar. Cuando la compré tenía claro que la iba a utilizar como 'una Vespa de seiscientos', la gastaría para todo: trabajar (carretera y diez kms. de autovía), por montaña, curvas de asfalto... sólo le faltaba poder viajar. Y ahí es donde tuve el problema: nos metimos durante cuatro años en un camping a unos 40 kms de donde trabajaba, 30 largos de autovía que se hacían insufribles a 90-100 km/h. El problema estaba en que el desarrollo de todo-terreno (y el escape cerrado legal) hacían que no pasara de punta de 140, y a 100 km/h yo la notaba ya demasiada alta de vueltas. Así que calculé para alargar el desarrollo y vi que necesitaba dos o tres dientes menos atrás, o un piñón más grande. En un taller me dejaron un piñón de Dominator (con un diente más) y lo probé... perfecto. Ahora hacía 160 a tope (el silencioso seguía sin permitir más rpm) y, mejor, permitía ir a 100-120 km/h más relajada. En montaña se notaba, claro, lo que antes era tercera-cuarta ahora era segunda-tercera, pero como yo era de pocas trialeras y más pistas abiertas, no tuve demasiado problema.



Y, después de una Suzuki DR 750 Big y Honda 650 Transalp a las que no necesité tocar sus desarrollos, llegaba el turno de manosear la Suzuki V-Strom 1050 XT, 'la V'... 

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