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23 septiembre 2022

Novedades 2023. Zero DSR/X: trail-turismo en eléctrico

Zero Motorcycles, la conocida marca norteamericana de motos eléctricas, se lanza al mundo del trail con una moto a la altura de rivales con 19" y rondando los 100 cv como la CFMoto 800 MTDucati Multistrada V2 950, Suzuki V-Strom 1050 o Triumph Tiger 900 GT... pero con el silencio y la contundencia del motor eléctrico. Veamos cómo es la Zero DSR/X y luego, de nuevo, opinemos.



Todo nuevo: parte ciclo
Lo primero que hay que recalcar es que toda la motocicleta parte de cero, nuevo motor, nuevo conjunto de baterías y, lógicamente, nuevo chasis, donde la marca plasma el conocimiento adquirido en los más de quince años (desde el 2006) de investigación. El chasis, multitubular en acero, no tiene nada que ver con las otras motos de asfalto, pues es mucho más robusto para aguantar un trato más duro, una mayor capacidad de carga y tiene una altura libre al suelo mayor. El subchasis, también en tubo de acero, va atornillado para una mejor reparación o sustitución en caso de accidente.

Las suspensiones son Showa, con una horquilla invertida delante de 47 mmø Big Piston, regulable en tres vías, lo mismo que el monoamortiguador trasero piggy back, anclado directamente al basculante. El recorrido de ambas ruedas son de 190 mm. Las llantas de aleación (radios tubeless en opción) son de 19" delante y 17" atrás, como buena trail asfáltica. Monta las medidas de las big-trail actuales, 120/70-19 delante y 170/60-17 con neumáticos Pirelli Scorpion Trail II. En cuanto a los frenos, firmados por los españoles JJuan, con un doble disco delantero de 320 mmø mordido por pinzas de cuatro pistones y anclaje radial, más un disco trasero de 265 mmø mordido por pinza de dos pistones. El ABS lo firma Bosch, con función de frenada combinada (eCBS), modo todo-terreno y control de pendiente.



Todo nuevo: equipamiento
La DSR/X es una moto trail enfocada al asfalto, por lo que su posición de conducción es erguida y cómoda. Equipa un semicarenado con pantalla regulable en altura (cómodamente en marcha y con una mano), cubre-manetas, asiento en doble altura (a 828 mm del suelo el del conductor) y una parrilla trasera. En los laterales del carenado, accesibles retirando un par de tornillos, tenemos dos pequeñas guanteras que, con la central en el falso depósito, se tiene una capacidad de carga de 28 litros. El tablero es un TFT a color multifunción y conectable al smartphone, y toda la iluminación es LED. El peso anunciado es de 247 kg.



A nivel de equipamiento opcional, sorprende con su precio el caballete central, maletas metálicas, baúl central, defensas laterales, protector de bajos, luces auxiliares LED, parabrisas de mayor tamaño, llantas de radios, neumáticos más off-road, un kit de cadena convencional para los más off-road, funda para la moto, un cargador rápido de 6 kW, o un power tank a instalar en el hueco del falso depósito que aumenta 4 kWh la capacidad de carga eléctrica. Se ofrece en dos colores, o gris metalizado o verde metalizado.



Todo nuevo: motor
El motor es llamado Z-Force 75-10X, un imanes permanentes con refrigeración por aire. Promete un pico de 75 kW (lo que serían 100 cv) a 3.650 rpm, y una potencia continua de 36 kW (48 cv) a 4.400 rpm. Pero, como es normal en los motores eléctricos, lo importante no es la 'potencia bruta' sino el par motor que entrega. Y aquí brilla sobremanera: 225 Nm permiten tener una aceleración y tacto lleno del puño a la altura de motores de 1.200 cc... y más (las trail más potentes, entre 140 y 160 cv, no superan los 150 Nm de par motor).

El motor está controlado por el sistema operativo Cypher III, el más avanzado de Zero, y cuenta con un modo Park con un movimiento mínimo tanto atrás como delante, ideal para maniobrar con seguridad. También equipa cinco modos de conducción en su electrónica firmada por Bosch (Eco, Rain, Standard, Sport y Canyon para off-road), que además se pueden configurar a través del smartphone por medio de una aplicación, pudiendo personalizar diez modos más combinando al gusto retención de motor, respuesta del motor o la potencia máxima. 

Como buen motor eléctrico, prescinde de embrague y caja de cambios, transmitiendo la potencia de una forma concéntrica al eje del basculante y de ahí a la rueda a través de una correa dentada Gates más ancha y reforzada, apta para uso off-road. La velocidad máxima autolimitada es de 180 km/h, prometiendo una velocidad sostenida de 160 km/h.



Todo nuevo: batería
Como en todo vehículo eléctrico, su principal talón de Aquiles son las baterías, de las que dependerá tanto la autonomía como el tiempo que tarden en cargar. En el caso de la Zero DSR/X se trata de una Z-Force de iones de litio con una capacidad máxima de 17'3 kWh y una nominal de 15'2 kWh. Si quisiéramos más batería, siempre se puede incorporar un Power Tank en el hueco del falso depósito, aumentando a 21 kW de capacidad máxima.

En cuanto a tiempos de carga, siempre hablando de la capacidad standard de 17'3 kWh, si la enchufamos a una toma doméstica convencional la carga completa duraría diez horas. Si utilizamos el cargador de 6'6 kW integrado en la moto, en dos horas alcanza el 95% de capacidad, y un 110% en menos de tres horas. Si además utilizamos el Rapid Charger de Zero, opcional, con otros 6 kW y que podemos transportarlo en el hueco que hay en el falso depósito (si no llevamos el Power Tank), el tiempo para cargar el 95% baja a una hora, una hora y cuarenta minutos al 110%. 

Pero vayamos al otro asunto, la autonomía. Según lo que indica la web de Zero, en ciudad se podrían hacer 290 km con una carga de la batería standard. Bien. En carretera convencional, a 89 km/h mantenidos, se queda en 172 km. Y si miramos el dato de uso en autopista a 113 km/h, la autonomía se queda en 137 km. Eso lo que pone en la web de Zero. Luego podemos leer cosas en otros medios como 'en ciclo combinado WMTC tiene 172 km de autonomía'... claro, combinandolo todo, incluida la ciudad, o el dato de que 'hicieron 321 kms con una sola carga en una ruta trail...' a 30 km/h de media y con el Power Tank, hay que añadir.


Opinión personal: la moto eléctrica, por ahora sin futuro
Y es que tengo que volver a lo mismo que escribí al presentar la Energica Experia 2023, otra moto eléctrica (esta una SUV) diseñada para viajar: ¿Dónde diablos vas con una autonomía de apenas 140 kms, y eso no pasando de 90 km/h? ¿Dónde vas si en una autovía, sin llegar a su tope legal, apenas puedes hacer 100 kms? ¿Tengo que parar ¡tres veces! si quiero ir de Valencia a Madrid, apenas 360 kms? A velocidad de 100-110 km/h, parando tres veces a perder más de una hora por parada... ¿siete horas para ir a Madrid????? ¡Si con una humilde 125 4T llegas mucho antes! Y lo que digo es viajando sólo, porque como lleves las voluminosas y poco aerodinámicas maletas rectangulares de aluminio, pasajero y los puños calefactables ¿tendré que parar cada 80 o 90 kms? Joer con el progreso... 

Yo agradezco el esfuerzo de marcas como Zero, luchadoras por su compromiso con el vehículo eléctrico y lo que conlleva para la Naturaleza. Pero el viernes fui a dar una vuelta rápida, de un par de horas y media, e hice casi 160 kms sin parar, la mitad de autovía y la otra de curvas a ritmo... alto. Y eso ni de coña lo hubiera podido hacer con esta, por otra parte magnífica, Zero DSR/X sin parar una hora larga a recargar. Si encuentro sitio donde hacerlo, esa es otra. En fin, a ver cuando se inventa la batería de plástico recogido en los mares, que pese una cuarta parte, tenga el cuádruple de capacidad y se cargue en diez minutos... porque si no, la moto se morirá con lo eléctrico más allá de la ciudad.


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