En los envíos anteriores veíamos las producciones del señor Friedel Münch, con motores NSU de cuatro cilindros, pero no ahondé demasiado en el
porqué de hacer algo así. Hay que tener en cuenta que estamos en la década de los 70. Honda vende la primera cuatro cilindros de gran serie, la CB 750, como si fuera la única moto en el mundo... todos los motoristas querían una "Four". Sí, estaban las MV Agusta de 350, 500 y pronto la 750 América (con su colorista decoración y polémico cardan en una superdeportiva), pero eran motos carísimas, de alto mantenimiento y, la verdad, con las carencias europeas (fiabilidad mecánica y eléctrica) de las que prescindían las realizaciones japonesas.
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| Shifty 900 de Hugo Grandis |
Así que existía una
necesidad imperiosa de motos cuatro cilindros... y ya sabéis que eso hace que los que ven negocio agudicen el ingenio. Los grandes fabricantes europeos no podían hacer otra cosa que dejarse llevar por la inercia y seguir con su producción de monos, bicilíndricos y algunas tricilíndricas, pero ¿y si tú no tienes una marca y te la inventas?. Pues que ya no hay que agradar a una horda de seguidores que reclamen continuidad y 'carácter'. Algo así es lo que debió pensar el italiano
Hugo Grandis cuando volvió a su país, después de trabajar unos años en Sudáfrica, en la marca Chrysler: vio que en Europa había hambre de moto de cuatro cilindros, y decidió fabricarla.
El tema de conseguir un motor
tetra no fue complicado para Grandis. Tal como hizo Friedel Münch, miró donde el cuatro cilindros era el motor normal: en el sector del automóvil. Pensando que la moto debía ser ante todo económica, buscó en 'su' Italia... y se encontró con el propulsor del popular
FIAT 127. Así, en 1977 nacía el embrión de lo que acabaría siendo la
Shifty 900.
El motor del FIAT 127 era un modesto 903 cc, carrera larga (65x68 mm), dos válvulas por cilindro, árbol de levas en el cárter con varillas empujadoras (OHV), alimentado por el clásico carburador Weber de la época, y con una baja compresión de 9'1:1, por lo que podía gastar gasolina "normal" (91 Octanos), la más barata. Rendía unos modestos 45 cv a 5.600 rpm, pero si podía con el peso de un coche, os imaginaréis que iba sobrado con los 270 kg declarados de la moto. Por cierto, este motor se vio mucho en España, pues propulsaba a los SEAT 127 (claro), el Panda y el primer Ibiza 900.
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| La parte superior, desnuda. Chasis tubular rodeando al motor, carburador y electrónica, sobre él los relojes del 127 y, bajo el asiento, el depósito del 500. Recambio fácil de encontrar en un concesionario FIAT... |
El motor era abrazado por un chasis de tubos de acero, una caja multitubular superior rodeando el motor y el carburador superior, y una doble cuna inferior sujetando el propulsor. Uno de estos brazos era desmontable para poder sacar el motor con facilidad. Delante llevaba la típica combinación italiana con horquilla Marzocchi y un par de discos Brembo con pinzas de doble pistón opuesto. Detrás llevaba dos amortiguadores y las medidas de neumáticos eran las típicas de Laverda SF 750 y Benelli 906, de las que también adaptaba los ejes de ruedas, el freno trasero o el asiento. Nada de inventos.
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| Un cambio que hay que mover en dos direcciones... ufff |
Si hablamos de aprovechar lo que había en el mercado, hay que recalcar que de FIAT no sólo utilizó el motor: el depósito de 21 litros (debajo del asiento) venía del 500 -Cinquecento-, y el cuadro de relojes (sobre la carcasa que hace de falso depósito) del 127. El problema fue que Grandis utilizó también la caja de cambios -cuatro velocidades- del coche... y con dos palancas para el pie izquierdo era muy difícil hacer la "H" típica de los turismos. Versiones siguientes utilizaron un motor eléctrico para liberar el esfuerzo de elegir en que lado de la H querías cambiar... vamos, un engorro. La transmisión secundaría no era mucho mejor, pues para lograr realizarla por cadena necesitaba un conjunto de piñones intermedios desde la salida del diferencial.
La moto como podéis entender no era ninguna maravilla: pesada, ancha de motor, lenta, con cambio "particular"... pero tampoco era mala: el centro de gravedad estaba bastante bajo, el motor era muy suave y capaz, y todo era material muy muy probado. Así que se dejaba llevar con soltura, no era cara de mantener y nada daba problemas graves. Hugo Grandis vendió unas setenta unidades entre 1977 y 1982, lo que no se puede decir que fuera una mala cifra para un FIAT 127 con dos ruedas...
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